A história dos carros elétricos; saiba como tudo começou

A primeira das várias ondas de empolgação e desenvolvimento de carros elétricos é mais antiga do que você imagina. Ela começou mais ou menos no mesmo período dos carros tradicionais, sendo que o título de ‘primeiro carro elétrico’ é bastante disputado entre vários concorrentes com experimentos parecidos em países diferentes.

Um dos primeiros registros veio da Hungria em 1828, quando Ányos Jedlik criou um motor elétrico e, para testar ele, acoplou em uma miniatura de carro. Em 1835, mais dois registros: o professor holandês Sibrandus Stratingh usou os princípios do eletromagnetismo e dos eletroímãs de Michael Faraday para fazer outro pequeno modelo.

Já o norte-americano Thomas Davenport, que também fez o primeiro motor elétrico de corrente direta, usou trilhos para carregar um veículo. Já no fim da década, o escocês Robert Anderson criou uma locomotiva e depois um veículo de quatro rodas. Só que todos esses modelos eram totalmente experimentais, já que faltava estrutura das cidades, apoio aos cientistas e até a invenção de certas tecnologias.

As patentes de trilhos eletrificados para carros de rua só vieram algumas décadas depois e a primeira bateria recarregável do mundo, que era de chumbo-ácido, só foi inventada em 1859 pelo francês Gaston Planté.

Já o primeiro veículo movido a eletricidade que contava com um motorista e saiu nas ruas de fato foi um triciclo criado pelo francês Gustave Trouvé, em 1881, exibido em uma feira da época. O inglês Thomas Parker também é creditado como inventor de um carro elétrico em 1884, que ele usava pra ir pro trabalho todos os dias. Outro concorrente forte é o Flocken Elektrowagen, de 1988, feito na Alemanha e com um aspecto de carruagem.

A criação do Porsche

Mas um avanço considerável mesmo veio nos Estados Unidos graças ao químico William Morrison, que em 1890 começou a levar um carro elétrico fácil de usar para corridas e desfiles em Des Moines, no estado do Iowa. Em 1898 tivemos até a criação do Porsche P1, o primeiro carro da montadora, na época feito do zero pelo fundador Ferdinand Porsche.

Esse modelo era dado como perdido até 2014, quando foi redescoberto em um armazém na Áustria. Aliás, dois anos depois, a Porsche criaria o Semper Vivus, considerado o primeiro carro híbrido do mundo. Ele já tinha um esquema de energia bem moderno: motores de combustão interna para autonomia, alimentando motores elétricos que ficavam na região das rodas.

Até os primeiros recordes de velocidade foram com elétricos. Em 1898, o veículo francês Jeantaud Duc atingiu a então inédita marca de 63,15 quilômetros por hora. O La Jamais Contente foi o primeiro a superar 100 quilômetros por hora em 1899, com o belga Camille Jenatzy.

Até Thomas Edison, um dos industriais e inventores mais poderosos da época, tentou embarcar no mercado com pesquisas e patentes, mas não avançou. No começo de 1900, quase 30% dos carros nos EUA eram elétricos, vários deles táxis — o que não era muito, porque nem tinha tanto carro assim no país.

Mas isso mostrava como esse mercado tinha espaço para crescer e era sim uma alternativa viável desde o começo, principalmente em pequenas distâncias e dentro dos limites da cidade. O marketing na época era direcionado especialmente para as mulheres.

Todos esses pioneiros vieram muito antes do Ford Model T surgir e iniciar a indústria de produção em massa de carros a combustível. Quando principalmente a Ford iniciou essa revolução e ganhou a indústria pela praticidade dos seus carros, os modelos elétricos foram perdendo o mercado.

Eles viraram modelos de uso específico, tipo em ambulâncias, carros de entrega de leite ou bondes em trilhos, mas não pro uso individual e cotidiano. As baterias perderam espaço para a indústria do petróleo, que estava decolando com um lobby forte de companhias cada vez maiores, e não daria espaço para concorrentes. Já carros a vapor, pouco práticos e que demoravam pra pegar o tranco, ficaram ainda mais pra trás.

Em 1912, Charles Kettering inventou o motor de arranque, o sistema de ignição elétrica que permitiu dar a partida nos motores a combustão de um jeito bem mais simples do que girar uma manivela. A tecnologia foi usada primeiro pela Cadillac e facilitou muito o uso dos carros a gasolina. Empresas como a Detroit Electric até fizeram nome e sobreviveram por algum tempo, mas o início da década de 1930 marca o fim dessa primeira era dos carros elétricos.

A retomada ainda devagar começa vinte anos depois, passando guerras mundiais. Claro que esse período não foi de escuro absoluto, a gente teve projetos como o Tama, modelo japonês de 1947 da Tokyo Electro Automobile, que depois de fusões e mudanças de nome virou a Nissan. Ou o simpático conceito Charles Townabout, de 1959. Mas nada concreto.

Tama E4S-47, o primeiro carro elétrico japonês

As primeiras medidas foram políticas: Londres e Nova York passaram em 56 e 66 leis para reduzir a poluição no perímetro urbano, principalmente depois que grandes concentrações de fumaça assustaram a população. E, principalmente no caso dos Estados Unidos, isso envolvia inclusive popularizar carros elétricos.

Uma nova leva de projetos ou protótipos começou a pipocar, como o General Motors Electrovair de 1964, o experimento Ford Comuta de 67 e o BMW 1602 E, a maioria nunca produzido em massa, só mostrando que as gigantes estavam de olho nessa possibilidade. Outro fato marcante veio em 71, quando o veículo de exploração lunar da missão Apollo 15 passeou pelo nosso satélite natural rodando a partir de baterias, em mais uma exibição de como esse tipo de mobilidade era sim possível até em condições bem diferentes.

Mas se a campanha ecológica não deu tanto resultado, um problema que afetou o bolso, aí sim, gerou visibilidade. 1973 é o ano de uma grande crise do petróleo, quando um embargo das nações árabes exportadoras afetou toda a indústria, aumentou os preços do barril, gerou pânico no setor e fez muita gente notar o quanto a sociedade mundial estava dependente dessa única forma de energia.
Novos modelos começam a surgir, nessa pegada de alternativa e sustentabilidade.

Alguns dos destaques incluem o Chevrolet Electrovette e o Sears XDH-1, de 77, além de um exemplo brasileiro: o Itaipu, da Gurgel. Outro carro bem curioso que apareceu aí foi o CitiCar, com um visual bem peculiar e fabricação da Sebring-Vanguard. Menos de 5 mil CitiCars foram vendidos, mas eles mostraram que pequenas montadoras podem ser parte da solução para popularizar carros elétricos, não só as gigantes.

O interesse caiu de novo, agora porque preço e desempenho nem se comparavam com modelos a gasolina. Até por isso, nos anos 80, os principais avanços são na área de tecnologia de bateria e o grande nome aqui é John Goodenough, da Universidade de Oxford.

Ele foi o líder da equipe responsável pelo cátodo feito a partir de óxido de Lítio-Cobalto, que é nada menos que um dos princípios da bateria de íons de lítio. Esse nome você conhece bem, porque é a composição de baterias de eletrônicos em geral, desde celulares até automóveis. A Sony foi a empresa que iniciou a comercialização dessas baterias e a produção em massa, isso no começo dos anos 90.

O trabalho com as baterias de íon-lítio rendeu em 2019 o Nobel de Química para o Goodenough junto a outros pesquisadores que aprimoraram a tecnologia. E esse vídeo não é sobre o funcionamento de carros elétricos, então eu não vou falar de como o inversor converte a corrente até o motor de indução e tudo mais, ou como funcionam as estações de recarga para carros com plugue.

E tem mais protótipo saindo, como o HTV-1, que era um híbrido plug-in da General Electric e da Volkswagen apresentado em 82, e o Audi Duo, de 89, que era da mesma categoria, mas nunca foi além de um conceito.

A década de 1990 é marcada por mais um empurrãozinho da lei, desta vez com o Zero Emission Vehicle Program na Califórnia. Como resultado dessa política de sustentabilidade em veículos, a lei ajudou as montadoras a tentarem de novo fabricar uma nova leva de elétricos. Vieram modelos bem variados, como o Toyota Rav4, o Honda EV Plus, o Chevrolet S-10 e uma Ford Ranger que chamou bastante atenção pelo desempenho.

Só que não tem jeito: o destaque desse período foi mesmo o EV1, da General Motors. Ele foi lançado em 1996 e tinha tudo para ser o líder dessa nova fase, considerado o primeiro elétrico contemporâneo produzido em massa e voltado pro público até ser descontinuado quase que misteriosamente em 1999, com os modelos em circulação recolhidos pra serem destruídos ou doados para museus e universidades.

EV1 da General Motors

O documentário “Quem Matou o Carro Elétrico?” conta bem essa história e especula sobre o que aconteceu. A falta de apoio do governo, a pressão de montadoras e da indústria do petróleo e o baixo interesse do consumidor são alguns dos suspeitos apontados, alguns com mais parcela de culpa do que outros.

Pelo menos o EV1 foi um marco para que outros modelos surgissem. O Toyota Prius, do finzinho de 97, inaugurou uma linha de sucesso e só confirmou a força das montadoras japonesas nesse mercado. Prius foi por muitos anos sinônimo de carro elétrico popular em várias partes do mundo.

A Ford continuou as pesquisas lançando até uma variação de um modelo popular, o e-Ka, em 2001. Mas no começo dos anos 2000 quem fazia mais barulho mesmo eram marcas pequenas. A Think Global, sediada na Noruega e por um tempo subsidiária da Ford, lançou um modelo simpático chamado TH!NK City em 2008, depois de fazer testes por anos. Era um bom modelo, mas caro, e acabou caindo no esquecimento.

O nascimento da Tesla Motors

Já em 2004 é fundada a Tesla Motors, que trazia um clima de startup e investimentos de risco estilo Vale do Silício pro mercado de carros elétricos. O primeiro modelo anunciado foi o Roadster, que teve a produção iniciada só em 2008, quando Elon Musk assumiu o cargo de CEOA história da Tesla envolve produções em baixa escala no início, a construção das estações de recarga espalhadas pelos Estados Unidos e o sonho do piloto automático. Hoje, ela tem tudo isso e mais um pouco, com vários modelos já lançados.

Esse ano de 2008 ainda marca a chegada da China com tudo no setor, com destaque para empresas como a JAC, que inclusive veio para o Brasil, e a BYD, que lançou o F3DM, primeiro híbrido plug-in de formato sedan e produção comercial. Esse é o tipo de carro que tem um motor elétrico e um de combustão, e pode ser conectado a uma fonte externa de energia para economizar na recarga.

O novo gás na indústria se mostrou definitivo: as montadoras abraçam de vez os modelos híbridos ou até totalmente elétricos, agora não mais como só um conceito ou protótipo para feiras de automóveis, mas sim comercializado e com um estoque bem generoso.

Alguns destaques incluem o Mitsubishi i-MiEV, de 2009, que só teve a produção encerrada agora em 2020; o Nissan Leaf e o Chevrolet Volt de 2010; o Renault Zoe de 2012, o Volvo Polestar 1 de 2015 e por aí vai.

Até a Porsche, que foi citada lá no começo do vídeo, viu a importância de estar nesse mercado com o modelo de luxo Porsche Taycan. Como praticamente toda montadora resolveu no mínimo fazer um modelo elétrico, é claro que não dá pra citar todos aqui. Mas dá pra falar até que o Brasil se arrisca, mesmo que ainda timidamente, em projetos próprios: o Pompéo teve o primeiro conceito revelado ainda em 2009, enquanto o e.coTech 4 Autônomo da Hitech Electric foi revelado em 2020.

E claro que também tivemos alguns fiascos, que tentavam ser a ‘nova Tesla’ sem entregar resultados, como a LeEco, Faraday Future e tantas outras. Até uma modalidade de automobilismo para elétricos foi criada, a Formula E, disputada pela primeira vez em 2014. Aliás, Lucas di Grassi e Nelsinho Piquet já foram campeões por lá.

A nova onda dos elétricos

Em 2017, a venda anual de carros elétricos superou a barreira de um milhão de unidades pela primeira vez. Ou seja, não tem mais volta: depois de tantas ondas passageiras, eles chegaram pra ficar. Países principalmente da Europa estão cada vez impondo restrições para circulação e venda de modelos a combustível, com Noruega e Reino Unido tendo os prazos mais ousados. A Alemanha aumentou os subsídios e o fim de taxas para quem comprar um modelo elétrico.

Só que não dá pra pensar que é fácil mudar uma indústria inteira assim de uma hora pra outra, porque os desafios ainda são muitos. É preciso baratear um pouco mais o carro, a bateria e a eletricidade. As tecnologias de autonomia também têm espaço para melhorar. Além disso, o estado precisa ajudar nas negociações para inauguração de estações de recarga ou isenção fiscal. É um caminho longo e cheio de obstáculos, mas os carros elétricos já tão nessa estrada faz bastante tempo.