10 tecnologias para carros que foram abandonadas, mas estão voltando

Volta e meia a indústria automotiva nos surpreende com equipamentos avançados e modernos. Mas em muitas ocasiões surgem soluções que já existiam no passado, e que voltam com força total aos automóveis – aprimoradas, obviamente. O motor três-cilindros é uma delas, assim como câmbio manual sem embreagem e assistente de partida em rampas. Fora os equipamentos que a gente achava que nem existiam mais. Confere aí.

1. Motor três-cilindros

Os três canecos surgiram recentemente como a solução de motores menores e mais leves, contudo sem dever em desempenho para boa parte dos quatro-cilindros. Mas às vésperas da Segunda Guerra Mundial, o fabricante alemão DKW (que já formava com a Audi e outras duas marcas a Auto Union) desenvolveu um protótipo com motor de dois tempos e tricilíndrico. Porém, o propulsor só foi produzido após o conflito armado (1939-1945).

Nos anos 2010, com normas de emissões cada vez mais severas, e as montadoras em busca de carros mais leves e econômicos, as marcas voltaram a investir nos três-cilindros.

No Brasil, o Volkswagen Fox na versão Bluemotion foi o primeiro carro nacional a ressuscitar esse tipo de motor, que equiparia o Up no ano seguinte. Hyundai, Fiat, GM, Ford, Nissan, entre outras marcas, seguiram o mesmo caminho.

Quer conhecer um motor de três cilindros endiabrado? Veja o vídeo!

2. Câmbio manual sem pedal de embreagem

Quem teve esse tipo de câmbio, nos anos 2000, costumava xingar o carro em alguns momentos. Isso porque faltava a emulação do pedal para dosar algumas manobras ou mesmo subir o meio-fio (guia) ou até lombada (quebra-molas).

Mas a Hyundai já avisou que lançará uma caixa manual sem pedal de embreagem em 2021 no Venue indiano, o SUV menor que o Creta que deve ser vendido no Brasil em 2022.

A transmissão é chamada de IMT (de Intelligent Manual Transmission) e consiste em um câmbio manual com sensores que percebem que o motorista vai passar a marcha e acionam roboticamente a embreagem.

O sistema lembra o dos automatizados de embreagem simples (Dualogic. i-Motion, Easytronic…), que foram defenestrados do mercado brasileiro por insatisfação dos clientes, mas no caso da caixa da Hyundai é preciso acionar a alavanca do câmbio.

Vale lembrar que em meados da década de 1960, aqui no Brasil, DKW tinha câmbio que só se acionava a alavanca, sem pedal de embreagem. Chamava-se  Saxomat. Pouquíssima unidades foram equipadas com ela.

No início deste século, o Mercedes-Benz Classe A produzido em Juiz de Fora (MG) tinha uma versão com a caixa AKS (Automatische Kuplunge System) que usava o mesmo princípio.

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Na mesma época, teve o controverso Fiat Palio Citymatic e o Chevrolet Corsa de segunda geração “semiautomático”, também com câmbio manual sem pedal de embreagem.

3. Painel digital

Hoje, a moda é fazer quadro de instrumentos digitais e configuráveis. Mas eles já existiram. Tudo bem que os painéis entre os anos 1980 e 1990 em modelos como Chevrolet Monza EF500 e Kadett GSI e Volkswagen Gol GTI eram literalmente só digitais mesmo, e tinham ares de KITT, o Firebird Trans Am todo futurista e inteligente do seriado “A Super Máquina”. Mas não deixava de ser moderno e avançado.

Os quadros digitais mais avançados começaram a ser desenvolvidos na década de 2000, enquanto as montadoras aplicavam telinhas dentro dos painéis para instrumentos específicos (em geral o marcador de combustível). Nos anos 2010, a Chevrolet começou a trazer os modelos digitais no Sonic, por exemplo.

Mas os painéis configuráveis avançados como os que conhecemos hoje começaram com força nos carros de luxo da Land Rover, Audi e Porsche e agora passam a se propagar em modelos mais básicos, como Nissan Versa e Volkswagen Nivus. No novo Peugeot 208, o modelo tem até efeito tridimensional.

4. Correia dentada x corrente

As peças responsáveis pela ligação que faz o virabrequim movimentar o eixo comando de válvulas vivem uma montanha russa. As correntes metálicas de distribuição praticamente foram deixadas de lado pelos fabricantes automotivos nos anos 1970 em prol das correias dentadas de borracha, bem mais baratas.

Porém, nos anos 2010 várias montadoras voltaram a usar a corrente. A Fiat com a nova família de motores Firefly, a Renault com a gama SCe, entre outros. Ao mesmo tempo, muitos carros ainda usam as peças de borracha, sob argumento de serem mais leves e silenciosas (além de ajudarem na redução de custos), só que a discussão é papo para mesa de bar.

É que as peças metálicas podem durar mais de 150 mil km, enquanto a correia é trocada, em média, a cada 60 mil km – apesar de algumas marcas, como a VW, garantirem que as correias de alguns de seus carros duram 120 mil km…

De qualquer forma, engenheiros e mecânicos recomendam uma verificação das peças de comando de borracha a cada 20 mil km. Lembre-se que ela é mais sujeita a ressecamento e quebra e que, com correia rompida, o motor deixa de funcionar corretamente.

5. Motor turbo

Essa vai na mesma vibe do três-cilindros. Os motores turbinados voltaram com força total, porém não pelo apelo esportivo do desempenho, e sim por sua eficiência.

Em um passado nem tão distante, os turbocompressores eram usados exclusivamente em versões esportivas. Quem não lembra dos Fiat Uno ou Marea Turbo, e Punto, Bravo e Linea T-Jet, ou ainda Volks Gol e Parati Turbo e Peugeot 208 THP.

Hoje, a ordem é ter turbo para combinar economia de combustível com bom desempenho, especialmente em baixos giros. Por isso, os motores de baixa cilindrada com turbocompressor se tornaram usuais.

Basta ver versões de diferentes modelos da Volkswagen (1.0 TSI), GM (1.0 e 1.2), Hyundai (1.0). Fiat, Renault, Honda e Ford já programam os seus.

6. Carro a álcool

Os carros movidos a álcool dominavam o mercado brasileiro nos anos 1980, mas as variações de preço do açúcar e problemas de distribuição fizeram o combustível sumir dos postos. Muitos motoristas começaram a converter motores para a gasolina e tudo na época.

No início do atual século, as marcas começaram a investir nos motores flex. O primeiro carro de produção vendido por aqui cujo motor pode receber automaticamente etanol e gasolina em qualquer proporção foi o Volkswagen Gol Totalflex, em 2003. Hoje, mais de 90% dos carros vendidos no país são bicombustíveis.

Curiosamente, o Ford Model T, o primeiro carro de produção em massa do mundo, também foi o primeiro flex. Ele podia ser abastecido com gasolina ou etanol, mas era preciso acionar uma alavanca para ajustar o distribuidor. E regular a proporção do combustível girando um botão no painel do veículo, que também fazia as vezes de afogador quando puxado.

7. Controle de subida

Item importante de segurança, começou a aparecer nos carros de luxo e hoje até compacto de entrada no Brasil já o tem. O “assistente de rampa” – conhecido também como “hill-hold control” (HHC), “hill-start assist” (HSA), “hill-start assist control” (HAC) ou simplesmente controle de subida – segura o carro em aclives por uns dois ou três segundos – tempo necessário para o motorista soltar o freio e pisar no acelerador e evitar que o carro desça. Outros, nem tem tempo limite: só soltam o veículo quando o motorista acelera.

Mas, pasme: o equipamento foi produzido pela primeira vez em 1936, pela empresa estadunidense Bendix Brake Company e chamado inicialmente de “NoRol”. No mesmo ano, o carro que estreou o dispositivo – como item opcional – foi o Studebaker President.

8. Carro elétrico

Todos fabricantes correm para alternativas híbridas e elétricas. Mas a indústria automobilística namora com estas soluções há bem mais tempo. Para se ter ideia, há registros de uma frota de táxis elétricos rodando em Nova York já na década de 1890!!! Logo eles ficaram populares e no início do Século 20 quase quatro em cada 10 automóveis vendidos no mercado norte-americano eram elétricos.

A chegada do Ford Model T (1908) popularizou os modelos a combustão e os carros elétricos começaram a rarear – para se ter ideia, os movidos a bateria eram caros, cerca de US$ 1.750, enquanto os a gasolina custavam, em média, US$ 650.

Aqui no Brasil, em 1975, a Gurgel desenvolveu um carro elétrico chamado Itaipu E-400. Tinha formato trapezoidal e motor de 3,2 kW (equivalente a 4,2 cv) alimentado por 10 baterias.

A baixa autonomia (de 60 a 80 km), a velocidade máxima de 50 km/h e o tempo de 10 horas para recarga contribuíram para e que o carro ficasse apenas na fase protótipo e jamais fosse produzido.

Já nos anos 1990, um dos casos mais inusitados do setor é o General Motors EV1. O carro elétrico vendido sob a marca Saturn foi negociado na forma de locação/leasing em 1996 em seis cidades dos estados norte-americanos da Califórnia e Arizona.

Em 1999 foi recolhido e quase todas as unidades foram destruídas, em um episódio controverso que inspirou até o documentário “Quem matou o carro elétrico”, disponível na Netflix.

Uma década depois, quando boa parte da indústria já caminhava para a eletrificação, a GM voltou as baterias (sem trocadilhos) para os carros elétricos, primeiro com o Volt e, mais recentemente, com o Chevrolet Bolt.

9. Alterno-arranque

Você já deve ter lido aqui no AutoPapo sobre o que chamamos de híbridos leves. Carros que, na realidade, trazem um motorzinho elétrico que funciona como uma espécie de gerador para determinadas situações para aliviar o propulsor a combustão e economizar combustível. O alterno-arranque é um item que tem os mesmos objetivos: faz as vezes de alternador e de motor de arranque.

Volkswagen e Bosch recentemente apresentaram essa solução para motores a diesel, mas a DKW já tinha o equipamento no Pré-Guerra. A partir de 1931, a montadora alemã lançou a linha F (F1 a F8) com motores dianteiros (daí o “F”, de front), com motores de 600 cm³ e 700 cm³ e sistema Dynastar, que nada mais era que um alterno-arranque.

10. Assistente de farol alto

O dispositivo, um dos muitos itens de auxílio ao motorista atuais, é vendido hoje como uma tecnologia moderna de segurança. Mas o equipamento, que adapta o facho de luz conforme as condições da estrada e os carros que vêm no sentido contrário, estreou na segunda metade da década de 1950 através da General Motors.

O Cadillac Eldorado de 1956 trazia o Eyetronic. Já funcionava por meio de sensores que monitoram a iluminação em sentido contrário e baixava automaticamente o farol alto.