“É a mesma razão pela qual muitos carros superesportivos hoje têm um design de motor central, com o motor atrás do piloto. Com a tecnologia de célula de bateria atual, as baterias são a parte maior e mais pesada do carro – e isso pode ser verdade na próxima década – então desenvolvemos o que chamamos de design de bateria e-core. Em termos de embalagem e centro de gravidade, é mais ou menos uma cópia de um design de motor central.”
Steiner acrescentou que o design também ajuda na distribuição de peso e no equilíbrio, especialmente com os dois motores elétricos do conceito Mission R – um em cada eixo – voltados para a potência traseira. Mas enquanto o conceito Mission R usa uma plataforma especialmente adaptada, Steiner ecoou Blume ao descartar tal arquitetura para modelos de produção.
“Não há plataforma inalterada pela eletrificação, mas a única plataforma em nosso portfólio que pode não mudar tanto seria para carros de motor central como o Boxster e o Cayman”, disse Steiner. “Há dez anos, começamos com protótipos de eletrificação com esse layout de motor central porque você poderia usar o espaço do motor e da transmissão para a bateria.
“Mas decidimos dentro da Porsche, começando com o Taycan, que não faremos nenhum projeto do tipo conversão, com espaço para um motor de combustão interna, opções híbridas plug-in ou totalmente elétricas, porque sempre há algum comprometimento em peso, pacote e outras dimensões.
“Então, mesmo para carros com motor central, ainda vemos uma boa razão para projetar uma plataforma totalmente elétrica. Isso pode mudar, mas não nos próximos anos.”
“É a mesma razão pela qual muitos carros superesportivos hoje têm um design de motor central, com o motor atrás do piloto. Com a tecnologia de célula de bateria atual, as baterias são a parte maior e mais pesada do carro – e isso pode ser verdade na próxima década – então desenvolvemos o que chamamos de design de bateria e-core. Em termos de embalagem e centro de gravidade, é mais ou menos uma cópia de um design de motor central.”
Steiner acrescentou que o design também ajuda na distribuição de peso e no equilíbrio, especialmente com os dois motores elétricos do conceito Mission R – um em cada eixo – voltados para a potência traseira. Mas enquanto o conceito Mission R usa uma plataforma especialmente adaptada, Steiner ecoou Blume ao descartar tal arquitetura para modelos de produção.
“Não há plataforma inalterada pela eletrificação, mas a única plataforma em nosso portfólio que pode não mudar tanto seria para carros de motor central como o Boxster e o Cayman”, disse Steiner. “Há dez anos, começamos com protótipos de eletrificação com esse layout de motor central porque você poderia usar o espaço do motor e da transmissão para a bateria.
“Mas decidimos dentro da Porsche, começando com o Taycan, que não faremos nenhum projeto do tipo conversão, com espaço para um motor de combustão interna, opções híbridas plug-in ou totalmente elétricas, porque sempre há algum comprometimento em peso, pacote e outras dimensões.
“Então, mesmo para carros com motor central, ainda vemos uma boa razão para projetar uma plataforma totalmente elétrica. Isso pode mudar, mas não nos próximos anos.”
“É a mesma razão pela qual muitos carros superesportivos hoje têm um design de motor central, com o motor atrás do piloto. Com a tecnologia de célula de bateria atual, as baterias são a parte maior e mais pesada do carro – e isso pode ser verdade na próxima década – então desenvolvemos o que chamamos de design de bateria e-core. Em termos de embalagem e centro de gravidade, é mais ou menos uma cópia de um design de motor central.”
Steiner acrescentou que o design também ajuda na distribuição de peso e no equilíbrio, especialmente com os dois motores elétricos do conceito Mission R – um em cada eixo – voltados para a potência traseira. Mas enquanto o conceito Mission R usa uma plataforma especialmente adaptada, Steiner ecoou Blume ao descartar tal arquitetura para modelos de produção.
“Não há plataforma inalterada pela eletrificação, mas a única plataforma em nosso portfólio que pode não mudar tanto seria para carros de motor central como o Boxster e o Cayman”, disse Steiner. “Há dez anos, começamos com protótipos de eletrificação com esse layout de motor central porque você poderia usar o espaço do motor e da transmissão para a bateria.
“Mas decidimos dentro da Porsche, começando com o Taycan, que não faremos nenhum projeto do tipo conversão, com espaço para um motor de combustão interna, opções híbridas plug-in ou totalmente elétricas, porque sempre há algum comprometimento em peso, pacote e outras dimensões.
“Então, mesmo para carros com motor central, ainda vemos uma boa razão para projetar uma plataforma totalmente elétrica. Isso pode mudar, mas não nos próximos anos.”
“É a mesma razão pela qual muitos carros superesportivos hoje têm um design de motor central, com o motor atrás do piloto. Com a tecnologia de célula de bateria atual, as baterias são a parte maior e mais pesada do carro – e isso pode ser verdade na próxima década – então desenvolvemos o que chamamos de design de bateria e-core. Em termos de embalagem e centro de gravidade, é mais ou menos uma cópia de um design de motor central.”
Steiner acrescentou que o design também ajuda na distribuição de peso e no equilíbrio, especialmente com os dois motores elétricos do conceito Mission R – um em cada eixo – voltados para a potência traseira. Mas enquanto o conceito Mission R usa uma plataforma especialmente adaptada, Steiner ecoou Blume ao descartar tal arquitetura para modelos de produção.
“Não há plataforma inalterada pela eletrificação, mas a única plataforma em nosso portfólio que pode não mudar tanto seria para carros de motor central como o Boxster e o Cayman”, disse Steiner. “Há dez anos, começamos com protótipos de eletrificação com esse layout de motor central porque você poderia usar o espaço do motor e da transmissão para a bateria.
“Mas decidimos dentro da Porsche, começando com o Taycan, que não faremos nenhum projeto do tipo conversão, com espaço para um motor de combustão interna, opções híbridas plug-in ou totalmente elétricas, porque sempre há algum comprometimento em peso, pacote e outras dimensões.
“Então, mesmo para carros com motor central, ainda vemos uma boa razão para projetar uma plataforma totalmente elétrica. Isso pode mudar, mas não nos próximos anos.”
