É num momento delicado da existência da Mitsubishi que conhecemos o renovado Eclipse Cross PHEV — originalmente lançado em 2017 e agora substancialmente revitalizado, destacando-se o lançamento da inédita versão híbrida plug-in.
A marca japonesa chegou a anunciar, não faz tanto tempo assim, a saída do mercado europeu (motivada por vários anos de maus resultados globais e pela reorganização da Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi), decisão entretanto revertida pelos seus responsáveis.
Agora, a recuperação da Mitsubishi passa novamente pela Europa, muito por “culpa” de Luca de Meo, diretor executivo do Grupo Renault desde o meio do ano passado, que acordou produzir nas suas fábricas europeias dois modelos para a Mitsubishi com base Renault, não só baixando os custos de I&D, como aproveitando mais a capacidade produtiva instalada da aliança franco-japonesa na Europa.
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Mas isso não garante o futuro deste Eclipse Cross, porque existe a possibilidade de que os modelos com base técnica japonesa saiam, efetivamente, de cena a partir de 2023, que é quando chegam os primeiros Mitsubishi com “sotaque” francês. Um cenário provável se vender menos de 15 000 unidades/ano na Europa como aconteceu no atribulado ano passado.
Traseira foi o que mais mudou
O Eclipse Cross chegou em 2017, derivado da plataforma do Outlander (e recuperando o nome de um coupé compacto que a Mitsubishi fabricou entre 1989 e 2012), mas nunca causou grande impacto na Europa, com vendas anuais que não foram além de 27 000 unidades (em 2019), tendo caído para menos de metade na Europa em 2020 — os Outlander e Space Star vendem bem mais.
Nesta renovada geração, o Mitsubishi Eclipse Cross PHEV mostra novos para-choques, grupos óticos redesenhados (afilados, com reforçadas formas de boomerang e em posição mais baixa, estando as luzes diurnas e os “piscas” em posição mais alta) e abdica do controverso óculo traseiro bipartido que não agradou logo aquando do lançamento do modelo original.
No resto do design exterior mantém as cavas das rodas alargadas e a linha de cintura ascendente, além de não ter registado variação nem na largura nem na altura. O comprimento, sim, cresceu nada menos do que 14 cm, se bem que a distância entre eixos se tenha mantido nos 2,67 m, o que significa que apenas as extremidades do carro foram esticadas.
Especialmente a traseira, em nada menos do que 10 cm, o que foi importante para que o volume da bagageira do Eclipse Cross PHEV não fosse demasiado prejudicado pelos componentes do sistema híbrido plug-in (como o inversor e o motor elétrico traseiro).
De fita métrica na mão
A capacidade de 359 litros da bagageira do Eclipse Cross PHEV não pode ser comparada com a do antecessor porque esse tinha uma segunda fila de bancos que avançava e recuava longitudinalmente em 20 cm (pelo que o volume da mala oscilava entre 341 l e 448 l) e agora os bancos são fixos — mais uma vez, por culpa da colocação dos componentes do sistema híbrido.
Mas pode ser comparada com a dos SUV rivais híbridos plug-in — que também vêem as suas bagageiras ficarem comprometidas pela parte elétrica da sua cadeia cinemática — como o Opel Grandland X, Citroen C5 Aircross, Ford Kuga ou até o CUPRA Formentor para percebermos que o Eclipse Cross PHEV tem a segunda mala mais pequena de todas, superando apenas a do modelo espanhol.
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Claro que é possível rebater as costas dos bancos traseiros para ampliar o volume de carga (em partes assimétricas) até aos 1108 litros, mas fica sempre uma ligeira elevação na zona das costas dos bancos, quando deitadas. A chapeleira é flexível com enrolador, menos robusta e estanque (à vista e ao toque) do que as rígidas.
O espaço para pernas na segunda fila é razoável, mas não muito amplo. Agrada a quase inexistência de uma elevação ao centro no piso da segunda fila (algo de que não se podem gabar muitos rivais, mesmo os de mais elevado pedigree), cujos assentos são bastante mais altos do que os dianteiros, permitindo que os passageiros traseiros tenham uma vista desafogada em viagem.
Pelo contrário, a visibilidade traseira para o condutor deixa bastante a desejar, não só por esse fator, como também por o portão traseiro ter menos extensão de superfície vidrada.
A respeito ainda das dimensões do renovado Eclipse Cross e do Outlander causa, de início, alguma estranheza o facto dos dois modelos terem a mesma distância entre eixos, altura, largura e até peso, mas não nos podemos esquecer que, por baixo da carroçaria partilham praticamente tudo.
Só que agora que já foi revelado o sucessor do Outlander (que só estará no mercado no ano que vem) percebe-se que a nova geração do SUV cresce exponencialmente, principalmente em largura (mais 6 cm) e entre eixos (mais 3,5 cm).
Mudanças também por dentro
Por dentro temos várias alterações visíveis, por exemplo, no ecrã tátil central de maiores dimensões (8”) que integra dois botões físicos rotativos (perde a pouco intuitiva base tátil para controlar o infoentretenimento do antecessor).
A instrumentação é mista (analógica nos extremos e digital ao centro) e mostra gráficos mais modernos, tendo o conta-rotações dado lugar a um medidor de energia que coloca o ponteiro conforme o modo de condução, e quando o motor de combustão está em funcionamento indica a potência que está a ser gerada pelo mesmo (kW). Continua a existir um head-up display por lâmina por cima da instrumentação.
A qualidade geral é de bom nível, com muitas superfícies de tato suave e uma visualmente agradável combinação de fundos negros com inserções metalizadas.
3 motores, 4 rodas motrizes
O sistema de propulsão é sobejamente conhecido do Outlander PHEV, usando um bloco atmosférico, de quatro cilindros e 2.4 l atmosférico (ciclo Atkinson), aqui com apenas 98 cv, que é apoiado por um motor elétrico, igualmente montado no eixo dianteiro, de 60 kW (82 cv) e um segundo motor elétrico sobre o eixo traseiro de 70 kW (95 cv), o que significa que estamos ao volante de um 4×4, ainda que não exista um veio de transmissão a ligar as rodas dianteiras e traseiras.
Os dois motores elétricos são alimentados por uma bateria de iões de lítio de 13,8 kWh (montada debaixo do piso do carro, entre os dois eixos) que pode receber uma carga total em seis horas numa tomada doméstica, em quatro horas numa Wallbox (o carregador de bordo do Eclipse é de 3,7 kW) ou apenas 25 minutos em corrente direta (DC, a 22 kW) para passar de 0 a 80% da carga.
Ganhou uns “quilinhos”
Com um rendimento máximo de sistema de 188 cv, o Eclipse Cross PHEV acaba por ser, curiosamente, mais lento do que o 1.5 turbo de 163 cv que veio substituir.
Grande parte da culpa resulta do facto do carro ter “engordado” nada menos que quase meia tonelada (!) em relação ao antecessor de duas rodas motrizes e 350 kg (!) ao de quatro rodas motrizes — 1500 kg e 1635 kg, respetivamente, contra os 1985 kg do novo Eclipse Cross PHEV. É o que acontece quando adicionamos (sobretudo) uma bateria de alta tensão, dois motores elétricos, inversor, e um motor bem maior (2,4 l contra 1,5 l).
A decorrente desfavorável relação peso/potência (à volta de 10 kg/cv) não permite milagres. Toda a afinação (máximo de 4000 rpm) e conceito (ciclo Atkinson) do motor a gasolina tem a eficiência energética e não a aceleração e retomas de velocidade como prioridade (ainda que neste último caso a resposta imediata dos motores elétricos ajude a compor o resultado).
Vamos a números
Se compararmos com anterior Eclipse Cross 1.5 Turbo (2WD), a aceleração de 0 a 100 km/h piora de 9,7s para 10,9s, da mesma forma que a velocidade de ponta cai de 205 km/h para 162 km/h. Face ao novo 1.5 Turbo (que não se venderá em Portugal), a desvantagem é menor (meio segundo de 0 a 100 km/h) porque o aumento de tamanho do SUV agravou a sua massa em 100 kg.
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Mais relevante será o facto do novo Mitsubishi Eclipse Cross PHEV ser mais lento do que os mencionados SUV híbridos plug-in da sua classe e de a sua velocidade de ponta estar mais em linha com a de um SUV 100% elétrico (a propósito, a velocidade máxima elétrica é de 135 km/h). Por outro lado, é uma das raras propostas a este nível e preço a trazer tração às quatro rodas — o outro é o Jeep Compass 4xe.
O reverso da medalha é o consumo médio anunciado de 2,0 l/100 km, mas só se houver carga na bateria para a locomoção e assistência elétrica e ainda assim com um pé direito “leve”, porque a falta de rendimento faz com que se pise mais fundo e mais vezes, o que irá forçosamente agravar o gasto de gasolina (e de eletricidade, na verdade) e também tornar a viagem menos relaxada (o motor torna-se ruidoso em cargas altas).
Eclipse Cross PHEV, um plug-in “diferente”
Muitos não recordarão que este foi o primeiro sistema híbrido plug-in a surgir no mercado porque o princípio é similar ao do Outlander PHEV, lançado em 2014, e que se tornou o n.º 1 neste subsegmento na Europa.
Um dos aspetos mais singulares deste híbrido plug-in é a sua estratégia de funcionamento, muito diferente da dos concorrentes, já que aqui não existe caixa de velocidades e o motor a gasolina apenas tem a engrenagem de redução e uma embraiagem multidisco para se ligar e desligar da propulsão.
Para lá da sua função de gerador, o quatro cilindros de 2,4 l só faz mover as rodas em apoio aos dois motores elétricos e só acima de 65 km/h, o que quer dizer que abaixo dessa velocidade o Eclipse Cross PHEV é 100% elétrico (significa que em cidade raramente deixará de o ser).
A probabilidade de alguns utilizadores mais citadinos andarem semanas a fio apenas “a pilhas” (desde que as carreguem) é tão real que o sistema liga automaticamente o motor a gasolina ao fim de 89 dias consecutivos de condução 100% elétrica para limpar o sistema de injeção. Por outro lado, ao ter apenas “uma velocidade” funciona como uma mudança alta, uma “6ª” por assim dizer.
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São três os programas de condução geridos automaticamente pelo sistema operativo: o Elétrico (EV) em que os dois motores elétricos atuam sozinhos (potência máxima de 177 cv, velocidade máxima de 135 km/h) com energia que chega da bateria; o Híbrido em série em que também os dois motores elétricos fazem mover as rodas, mas em que o motor de combustão, como gerador, carrega a bateria (velocidade máxima de 135 km/h); e o Híbrido paralelo, só acima de 135 km/h, em que o motor de combustão se une ao motor elétrico dianteiro para fazer mover as rodas dianteiras, enquanto o motor elétrico traseiro faz o mesmo com as traseiras.
O condutor pode influenciar a propulsão e a gestão da energia selecionando o modo EV (desde que as baterias tenham carga suficiente), ativar o modo Save (para reservar carga na bateria para uma parte específica do trajeto) ou Charge (para usar o motor de gasolina para carregar a bateria) e ainda usar as patilhas atrás do volante para regular (em seis níveis) a intensidade da recuperação de energia em desaceleração.
Como habitualmente, o modo mais baixo de recuperação não causa qualquer redução de velocidade (é como se o carro se estivesse em roda-livre) e o modo mais forte permite fazer uma condução de um só pedal (sem sequer usar o do travão).
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Convém o condutor ter em conta que quando a bateria tiver um nível de carga muito baixo a resposta do motor torna-se bastante anémica, existindo até um gráfico de barras azuis que vão diminuindo de quatro até zero conforme a carga da bateria baixa de 25% para 20%, para que essa redução substancial de rendimento não o apanhe desprevenido, o que poderia ser perigoso a meio de uma ultrapassagem.
Para viagens tranquilas
Sobre a qualidade do rolamento propriamente dito, em estradas secundárias e sinuosas a estabilidade do Eclipse Cross PHEV é de bom nível, até porque a ligeiramente superior altura ao solo (passou de 18,3 cm para 19,1 cm essencialmente porque as rodas são de maior dimensão) é compensada pela tal massa adicional, localizada mais perto do chão, que faz com que o carro se sinta mais “plantado” no asfalto (o centro de gravidade é 3 cm mais baixo do que na versão a gasolina e 1 cm mais baixo do que o do Outlander), com um amortecimento firme, mas sem comprometer o conforto.
A direção bastante leve e “vaga” alinha com uma afinação geral que não faz com que o condutor se sinta muito envolvido na sua missão, enquanto a travagem cumpre, ajudada também pelos ritmos tranquilos a que tende a decorrer qualquer viagem a bordo do Eclipse Cross PHEV.
A tração às quatro rodas varia constante e automaticamente entre as rodas dianteiras e traseiras, sendo de 45%-55% em andamento estável a velocidades de cruzeiro e podendo chegar perto de 100%-0 e 0-100% dependendo do tipo de condução, condições do piso, modo de condução, etc. A este propósito convém referir que há cinco modos: Eco, Normal, Asfalto, Gravilha e Neve.
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Especificações técnicas
| Mitsubishi Eclipse Cross PHEV | |
|---|---|
| Motor Combustão | |
| Arquitetura | 4 cilindros em linha |
| Posicionamento | Dianteiro transversal |
| Capacidade | 2360 cm3 |
| Distribuição | DOHC, 4 válv./cil., 16 válvulas |
| Alimentação | Inj. indireta |
| Potência | 98 cv às 4000 rpm |
| Binário | 193 Nm às 2500 rpm |
| Motor Elétrico (dianteiro) | |
| Potência | 60 kW (82 cv) |
| Binário | 137 Nm |
| Motor Elétrico (traseiro) | |
| Potência | 70 kW (95 cv) |
| Binário | 195 Nm |
| Rendimento Máximo Combinado | |
| Potência Máxima Combinada | 188 cv |
| Binário Máximo Combinado | N.D. |
| Bateria | |
| Química | Iões de lítio |
| Capacidade | 13,8 kWh |
| Potência de carga | Corrente alterna (AC): 3,7 kW; Corrente contínua (DC): 22 kW. |
| Carregamento | 230 V: 6h; 3,7 kW: 4h; 0-80% (DC): 25 min. |
| Transmissão | |
| Tração | Às 4 rodas |
| Caixa de Velocidades | Caixa redutora (1 vel.) |
| Chassis | |
| Suspensão | FR: Independente MacPherson; TR: Independente multibraços |
| Travões | FR: Discos ventilados; TR: Discos sólidos |
| Direção / Voltas ao volante | Assistência elétrica/2,9 |
| Dimensões e Capacidades | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 4,545 m x 1,805 m x 1,685 m |
| Entre eixos | 2,670 m |
| Bagageira | 359-1108 l |
| Depósito | 43 l |
| Peso | 1985 kg |
| Pneus | 225/55 R18 |
| Prestações, Consumos, Emissões | |
| Velocidade máxima | 162 km/h (135 km/h em modo elétrico) |
| 0-100 km/h | 10,9s |
| Autonomia elétrica | Combinada: 45 km; Urbana: 55 km |
| Consumo misto | 2,0 l/100 km; 19,3 kWh/100 km |
| Emissões CO2 | 46 g/km |
Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.
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