O Toyota Yaris é uma das traves-mestras da presença da Toyota na Europa, onde é fabricado (em França) e onde se tornou o modelo mais vendido da gama da marca japonesa (224 000 unidades em 2019, com 7,6% de quota do segmento B).
Logo desde o lançamento da geração original, em 1999, começou a ganhar projeção ao vencer o importante troféu Car of the Year neste continente (pela primeira vez para a Toyota), na segunda geração conseguiu ser o primeiro automóvel desta classe a conquistar as cinco estrelas nos testes de segurança da Euro NCAP e na terceira foi também pioneiro na disponibilização de uma versão híbrida no segmento B, isto em 2012.
E com sucesso ao ponto de em muitos mercados, a versão híbrida, ser agora a única disponível (noutros, como o português, há também um 1.0 de 72 cv e um 1.5 de 122 cv, mesmo tendo o híbrido representado mais de metade das matrículas no nosso país o ano passado) e de ter levado marcas concorrentes a seguirem o exemplo, concretamente os novos Honda Jazz e Renault Clio, ambos com versões híbridas.
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Mais desportivo, no ser e no parecer
Para o Yaris IV os japoneses quiseram aplicar a mesma fórmula que está a ser utilizada transversalmente em todos os Toyota à venda na Europa. Um design mais marcante (com muitos novos vincos na carroçaria, grelha aumentada, óticas de traço mais agressivo), um comportamento mais eficaz e até desportivo, e otimização do sistema de propulsão.
Eis como o quiseram fazer. Primeiro convém informar que este é um carro totalmente novo. A plataforma chama-se GA-B e é uma derivação da GA-C e da GA-K usada, respetivamente, nos modelos Corolla/Prius e Camry/RAV4, tendo como principal inovação um centro de gravidade especialmente baixo, que deixa o carro mais “plantado” à estrada e envolve mais o condutor com a sua missão principal.
As proporções jogam nesse mesmo sentido, tendo o Yaris Hybrid ganho 5 cm em largura e perdido 4 cm em altura, criando condições – só por aqui – para um reforço da estabilidade em curva (o comprimento teve uma variação residual, encolhendo 0,5 cm). Importante também a decisão de chegar os eixos aos extremos do carro para que a distância entre eixos pudesse ser ampliada em 5 cm, com os decorrentes benefícios em termos de espaço interior.
Saltando, então, para o lado de dentro, estas alterações estruturais repercutem-se no habitáculo. Os bancos dianteiros foram recuados (6 cm) e rebaixados (estão 2,1 cm mais perto da estrada, enquanto o centro de gravidade desceu 1,2 cm). O pilar dianteiro foi também posicionado mais atrás o que, a par do rebaixamento da instrumentação, melhorou a visibilidade do condutor, diz a Toyota. E é verdade… para a frente, porque o facto de a superfície vidrada ter diminuído e as formas de coupé da traseira pioraram a visibilidade para trás, especialmente no ângulo de ¾.
O condutor beneficia também de um volante mais desportivo (aro de inferior diâmetro) e em posição mais vertical (6º), além das versões mais equipadas disporem de um head-up display (10” de área de projeção e a cores). Item único neste segmento por a projeção de informação ser feita no para-brisas (como em modelos de segmentos altos) e não numa lâmina por cima da instrumentação, como acontece em alguns carros de preços mais acessíveis.
O tabliê mudou, tendo um ar mais “sério” e dispondo de um ecrã de infoentretenimento maior (de série com 7” mas pode ser o de 8” do Corolla e RAV4). Este tem o senão de não estar tão bem integrado no painel como o antecessor e também de ser um pouco lento de utilizar e de conter gráficos algo datados, como acontece frequentemente com automóveis japoneses (admito que possa existir uma componente cultural nesta apreciação transversal por parte dos europeus).
Existem muitos plásticos de toque rijo, mesmo tendo aumentado as superfícies suaves, mas a qualidade de montagem é bastante convincente.
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Bagageira pequena, interior mediano
O espaço aumentou em largura à frente (1 cm) e atrás (3 cm), mas continua a ser inferior ao de vários rivais (Volkswagen Polo, SEAT Ibiza, Hyundai i20, etc.) e o comprimento para pernas na segunda fila também ganhou marginalmente (mais 1 cm), superando o que existe em concorrentes como o Renault Clio, Opel Corsa ou Nissan Micra. Menos positivo é facto do acesso aos lugares traseiros ter piorado, porque as portas posteriores são mais pequenas e os assentos da segunda fila mais baixos (5 cm), obrigado a maior esforço para sentar e levantar.
A bagageira conserva os 286 l de capacidade da anterior geração, o que quer dizer que continua a ser das mais pequenas nesta classe (ao menos as formas são regulares e existe uma bandeja no piso que permite flexibilizar a sua utilização).
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Evolução híbrida
A evolução no sistema híbrido (não plug-in, ou seja, sem recarga externa e com uma autonomia elétrica curta) foi grande. Não tanto no motor 1,5 de 3 cilindros e 90 cv (anteriormente 75 cv) unido ao motor elétrico de 80 cv (antes eram 60), sendo o rendimento máximo do sistema de 116 cv (100 cv no antecessor). Até porque o motor a gasolina continua a trabalhar em ciclo Atkinson, em que as válvulas de admissão ficam abertas mais tempo e atrasam a compressão, com vantagens em redução de consumo e inconvenientes em entrega de potência.
Mas mais importante foi a substituição da bateria de hidretos metálicos de níquel por uma de iões de lítio (a Toyota demorou a aderir à nova e mais evoluída química, mas finalmente está a fazê-lo) que pesa menos 12 kg, é muito mais pequena (48 em vez de 120 células) e tem mais tensão/densidade energética (de 144 V para 177 V). Fundamental é o facto da nova bateria ser capaz de absorver e libertar energia muito mais depressa e isso é o que permite que haja um aumento de potência de cerca de 50%.
Assim se tornou possível aumentar o tempo que o Toyota Yaris Hybrid rola apenas eletricamente, a velocidade máxima elétrica (de 50 km/h para 130 km/h) e reduzir o consumo (em 20% apesar do aumento de potência de 16%). Um segundo motor elétrico serve para ligar o motor a gasolina e para carregar a bateria em situações de recuperação.
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Muito mais ligado à estrada
A primeira conclusão ao volante do novo Toyota Yaris é muito próxima da que tive quando guiei os novos Corolla e RAV4: o carro está muito mais ligado à estrada e ao condutor em todos os seus principais interfaces.
A suspensão (independente à frente, eixo semi-rígido atrás) com vias mais largas (5,7 cm) contraria muito melhor as tendências para a carroçaria adornar em curva, o centro de gravidade mais baixo também e a direção mais rápida e precisa concorre para o mesmo efeito.
Como habitualmente, só a transmissão de engrenagem planetária (e-CVT) faz de parente pobre ao não conseguir explorar as potencialidades dinâmicas do sistema de propulsão. É verdade que está bastante melhor, já não é assustadora a falta de paralelismo entre a velocidade/som do motor de gasolina e a aceleração do carro, ainda que a sensação de banda elástica (ou de que estamos a pisar na embraiagem enquanto aceleramos) não desapareceu por completo. Há 23 anos que os japoneses insistem neste tipo de caixa automática e não vale a pena ir contra isso, por muito que se tente…
O aumento das rigidez torcional da carroçaria (em 37%) também ajuda a que o Toyota Yaris engula as curvas com outro apetite, mas devo referir que a combinação das jantes de 17” com a regulação Sport da suspensão é excessiva e que chega a tornar-se demasiado “duro” (nunca pensei escrever isso de um Yaris), pelo que será preferível evitar este emparelhamento (mesmo tendo em conta que as molas do eixo traseiro são mais moles, também porque o eixo em si é 80% mais rígido).
O motor a gasolina acende e apaga de forma muito discreta e em percursos urbanos é, de facto, possível rodar bem mais do que metade do tempo com ele “apagado”, apenas com propulsão elétrica.
As prestações melhoraram muito, com ganhos de dois segundos quer para a aceleração de 0 a 100 km/h (baixa para 9,7 s), quer para a retoma de velocidade 80-120 km/h, o que significa que mesmo não sendo nenhum GTI, o novo Toyota Yaris Hybrid “despacha-se” muito bem, principalmente em cidade e estradas nacionais e que faria bem melhor com outra caixa de velocidades…
Não vale a pena continuar a bater no ceguinho, mas ficamos com uma ideia do que se perde com esta caixa quando vemos que o Yaris 1.5 só a gasolina é mais lento 1,2 s nos 0 a 100 km/h do que com a caixa manual de seis velocidades…
A parte mais sorridente tem, claro, a ver com os consumos, com uma média oficial nos 3,7 l/100 km e que sem esforço andará abaixo dos 4,5 l/100 km, mesmo saindo da cidade.
Por fim, ficamos a saber o que o Toyota Yaris Hybrid é em termos de equipamentos de segurança e assistência à condução: manutenção na faixa de rodagem com assistência à direção, assistência em cruzamentos, airbag dianteiro central (para que condutor e passageiro não colidam depois do carro sofrer um impacto lateral) e travagem autónoma de emergência de pré-colisão, agora com capacidade para detetar peões de dia e de noite e ciclistas durante o dia.
Itens que contribuíram para que o novo Toyota Yaris se tornasse no primeiro a conseguir as cinco estrelas nos revistos e atualizados, e mais exigentes testes da Euro NCAP.
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Toyota Yaris. Quando chega e quanto custa?
O novo Toyota Yaris Hybrid já se encontra disponível em Portugal, com os preços a começar nos 20 990 euros. O 1.0 de 72 cv é o mais acessível dos Yaris, com preços a arrancar nos 16 990 euros, enquanto o 1.5 começa nos 23 190 euros.
Especificações técnicas
| Toyota Yaris Hybrid | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arquitetura | 3 cilindros em linha |
| Posicionamento | Dianteiro Transversal |
| Capacidade | 1490 cm3 |
| Diâmetro x Curso | 80,5 mm x 97,6 mm |
| Distribuição | DOHC, 4 válv./cil., 12 válvulas |
| Alimentação | Inj. direta |
| Taxa de compressão | 14:1 |
| Potência | 91 cv às 5500 rpm |
| Binário | 120 Nm entre 3600-4800 rpm |
| MOTOR ELÉTRICO | |
| Tipo | Síncrono de íman permanente |
| Potência | 80 cv (59 kW) |
| Binário | 141 Nm |
| RENDIMENTO MÁXIMO COMBINADO | |
| Potência Máxima Combinada | 116 cv |
| BATERIA | |
| Posição | Central Traseira |
| Química | Iões de lítio |
| Capacidade | 0,76 kWh |
| TRANSMISSÃO | |
| Tração | Dianteira |
| Caixa de Velocidades | Automática, e-CVT — Variável Contínua Controlada Eletronicamente (engrenagens planetárias) |
| Chassis | |
| Suspensão | FR: Independente McPherson; TR: Barra de torção |
| Travões | FR: Discos ventilados; TR: Discos sólidos |
| Direção / Diâmetro viragem | Assistência elétrica/9,8 m |
| Dimensões e Capacidades | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 3,940 m x 1,745 m x 1,500 m |
| Entre eixos | 2,560 m |
| Bagageira | 286 l |
| Depósito | 36 l |
| Pneus | 185/65 R15 |
| Peso | 1085 kg |
| Prestações, Consumos, Emissões | |
| Velocidade máxima | 175 km/h |
| 0-100 km/h | 9,7s |
| Consumo misto | 4,1 l/100 km |
| Emissões CO2 | 92 g/km |
Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform
