Como muita gente, eu confesso que estranhei quando a Toyota anunciou que seu novo SUV – o primeiro que a marca produz no Brasil – iria se chamar Corolla. E, embora já tivesse visto vários exemplares do modelo pelas ruas, esse meu estranhamento só começou a se desfazer no início do test-drive que você acompanha neste post.
Por fora, o utilitário pouco remete ao sedã que lidera há tempos o segmento dos médios aqui no Brasil. O desenho do Cross é interessante, embora, na prática, os traços mais marcantes de sua personalidade estejam concentrada na dianteira.
Foi ali que a imensa grade de formato agressivo e os cortes estreitos, nas laterais, em que estão inseridos os faróis, chamaram mais a minha atenção. Nas laterais, com volumes linhas suaves e na traseira, a parte mais “conservadora” do carro, encontrei harmonia, mas nada de muito diferente da tendência geral – presente especialmente nos utilitários que vêm do oriente.
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Corolla? Esse eu encontrei quando subi a bordo, onde (quase) tudo lembra o sedã, do desenho do painel e tipos de acabamentos aos recursos e ao jeitão geral. Acabamento, aliás, muito bom e que, no exemplar com que me coube conviver por uma semana, incluía uma combinação bacana de branco com preto e cinza escuro, em painéis e bancos.
Novamente, tudo mais para o comportado que para o ousado – e, nisso também, o nome Corolla faz todo o sentido. Mas de muito bom gosto, agradável ao toque (a exceção daquela “zona morta”, sobre o painel, antes do para-brisa, que revestida no mesmo plástico duro de sempre) e quase sempre fácil de se achar e de mexer.
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Banco do motorista regulado por comandos elétricos, volante posicionado em altura e profundidade compatíveis com as dimensões do meu ser, espelhos ajustados, botão de partida pressionado, o painel se acende e… nada. Apenas a porção elétrica do carro se manifesta – e somente por sinais luminosos.
Vamos lá
Demoro um pouco para achar o freio de mão – que, na verdade, é um “freio de pé”, num pequeno pedal à esquerda como nas picapes e antigos carrões americanos, destoando um pouco da modernidade geral deste SUV (embora seja bem prático). Manobro e sigo silenciosamente até a cancela da concessionária.
O motor flex – então abastecido com etanol – só é acionado quando acelero um pouco mais forte, para entrar no trânsito. É justamente nessas situações que, vou percebendo com o tempo, o sistema põe para funcionar seus dois tipos de motor – um a combustão e dois elétricos.
Na verdade, somente com as baterias, o Corolla Cross só tem autonomia para rodar ininterruptamente por poucos quilômetros. Suficientes para trajetos curtos, como para entrar em garagens planas, tarde da noite, sem acordar a vizinhança, por exemplo, ou em engarrafamentos.
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No uso diário comum, seus motores elétricos servem para apoiar o irmão a combustível nos momentos em que há maior demanda de esforço (e, em carros comuns, de combustível) – como em acelerações de arrancadas e retomadas ou subidas mais íngremes, por exemplo. E também para manter, por curtos espaços de tempo, velocidades de cruzeiro.
Na outra mão, o motor a explosão se encarrega de gerar energia para recarregar as baterias – função que divide com os freios e com o menor de seus irmãos elétricos, que aproveita o movimento da caixa de marchas para gerar eletricidade, também em descidas, por exemplo.
Correndo o risco de dar um spoiler aqui, bem no meio do texto, conto que, com o tanque de apenas 36 litros abastecido com etanol, consegui uma média geral próxima aos 11 km por litro – incluídos aí, quase meio a meio, trechos urbanos e de rodovia ao longo de pouco mais de 300 km.
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Como o computador de bordo registra as melhores médias obtidas, cheguei a conseguir fazer perto de 15 km/h em determinadas situações – como engarrafamentos ou trânsito lento. Nesses momentos, aliás, se concentrar na tentativa de gastar o mínimo possível se torna um ótimo passatempo.
Nas medições do Inmetro, o Corolla Cross Hybrid fez 11,8 km/litro na cidade e 9,6 km/l na estrada, enquanto que abastecido com gasolina, atingiu os 17 km/l no ciclo urbano e 13,9 km/l em rodovias. É, tal como os elétricos, os híbridos desse tipo são mais econômicos em ruas do que em estradas.
E como ele anda?
Na ponta do lápis, esse SUV híbrido conta com totais 123cv de potência (101 do 1.8 16v a combustão + 72 dos elétricos), que por sua vez geram 16,6 kgfm de torque (são 14,5 kgfm no mano flex, mas esse esforço não é somado numericamente). Pesando 1.450 kg, ele não exatamente rápido, acelerando de 0 a 100 km/h em cerca de 12 segundos.
Por outro lado, com a seleção do modo “power”, que combina todos os motores, sua aceleração do zero a uns 60 km/h é comparativamente bem mais forte, suficiente para torná-lo até bem esperto no trânsito.
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Completando as opções de modos de condução, há uma “eco”, que anestesia em prol do menor consumo; uma “normal” e, por último, a EV – que utiliza apenas a bateria para mover o Corolla Cross silenciosamente, enquanto (e se) houver carga.
Ao ligar o carro pela manhã, por exemplo, não há. Você aperta o botão de ignição e escuta o ronquinho constante do motor, tão estacionário que parece mesmo um gerador. Como não há conta-giros, não sei dizer em quantas RPM ele se mantém, mas a impressão que dá é que não há alteração de rotação, mesmo quando o carro começa a andar e pelo menos até quando é preciso acelerar mais forte.
Tudo isso, claro, faz com que a experiência ao volante desse SUV seja um pouco diferente da que estamos acostumados a ter com a maioria dos modelos produzidos até aqui. Para começar, em relação aos sons que se escuta na cabine – aliás, muito bem isolada do mundo exterior. Algum ruído, mesmo, só quando o motor 1.8 é exigido acima dos 3 mil rpm.
Se no trânsito diário, em modo “eco” ou “normal”, há uma alternância e complementação constante entre os diferentes motores, na estrada, os elétricos passam a entrar menos – especialmente em momentos em que é preciso acelerar mais, ou por curtos períodos com velocidade de cruzeiro não muito alta.
E, como costuma acontecer nesses híbridos, você pode acompanhar todo esse trabalho de gerenciamento energético pela tela da multimídia e, também, por avisos e indicadores no painel de instrumentos customizável. Algo que fica entre o lúdico (um videogame) e o informativo, mas com que – imagino – a gente se acostuma depois de algum tempo e até deixe de prestar tanta atenção.
De resto, o Corolla Cross roda macio e, mesmo não tendo herdado do irmão sedã a boa suspensão multilink na traseira (aqui ela é com a velha barra de torção), é estável em curvas feitas com juízo, e tendo em mente o segmento do modelo. Os freios – a disco nas quatro rodas – são bem eficientes e passam confiança.
A direção com assistência elétrica dosa bem esse apoio, maior em velocidades mais baixas, menor nas mais altas e, com a ajuda da boa câmera de ré, é fácil manobrar e estacionar o carro.
No pacote de segurança, controles de tração e estabilidade, apoio para partidas em rampa, aviso de objetos e veículos no ponto cego, auxiliar (sonoro e “físico”) de manutenção de faixa, controle de cruzeiro adaptativo (ACC, que controla a distância em relação ao carro da frente), sete air-bags, frenagem automática de emergência, e assistente de farol alto (para não ofuscar os outros).
A proposta é o conforto
O foco do modelo, definitivamente, é o conforto. Embora seja um pouquinho mais curto que o Corolla sedã – seu entre-eixos, de 2,64 m, tem 6 cm a menos em relação ao irmão mais velho –, acomoda bem quatro adultos, desde que motorista e carona não coloquem seus bancos todos para trás.
No porta-malas, também menos litros (30 deles) do que leva o modelo de três volumes: 440 l contra os 470 l. Mas, embora possa soar estranho, essa é uma relação até comum entre vários sedãs (com grandes porta-malas) e SUVs “parentes”.
Os assentos são bem confortáveis e, durante os trajetos que percorri – incluindo alguns com mais de duas horas de estradas e engarrafamentos – não ouvi queixas de meus passageiros. Multimídia bem completa (mas sem GPS nativo), ar condicionado com saída para a fila de trás e ótimo sistema de som ajudam.
Há também teto solar (acessório de que gosto muito), que se não é panorâmico como em alguns concorrentes, permite a entrada de luz e de ar em boas doses. A cortina interna, porém, tem acionamento manual – ou seja, é preciso puxá-la para expor a parte de vidro.
No mais, quase todos os recursos que se espera em um carro de R$ 200 mil reais estão ali, como sensores que acionam faróis e limpadores de para-brisa, multimídia com boa conectividade, entradas USB na dianteira e para o banco de trás e carregador sem fio para celular, entre outros.
Minhas conclusões
Pelo menos por enquanto, o Corolla Cross é o único SUV com opção híbrida produzido no Brasil, e isso lhe dá algumas vantagens, especialmente em termos de preço. Seu concorrente natural seria o recém chegado Jeep Compass 4xe, que, no entanto, é importado e custa cerca de R$ 160 mil a mais – embora, com tração nas quatro rodas e potência total de 240 cv esteja, na prática, em outra categoria.
Além disso, é um carro comparativamente econômico, tecnológico, confortável, muito bem-acabado, recheado (de recursos e acessórios) e ainda traz a chancela da marca que, não sem méritos para isso, é das mais valorizadas por aqui, praticamente garantindo a ele um bom valor de revenda.
Não é – e nem esperava que fosse – o tipo de carro mais divertido ou empolgante de se dirigir, embora esteja longe de não ter certa personalidade, inclusive em suas linhas na dianteira, marcantes o suficiente para destacá-lo na paisagem.
Como comparação, o XRX custa mais ou menos o mesmo que concorrentes de topo de linha puramente a combustão – como o Jeep Compass Limited T270, o Caoa Cherry Tiggo 8 e o VW Taos Highline. Isso embora não tenha exatamente um pacote equivalente de acessórios, recursos (como teto solar panorâmico, por exemplo) e sua suspensão traseira não seja tão moderna quanto a desses concorrentes.
Levando tudo isso em conta, penso que, especialmente nesta versão XRX, híbrida, pode ser, sim, uma opção bastante interessante para quem busca um SUV de porte médio que, de quebra, ainda consuma menos e seja ecologicamente mais sustentável.
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