Disposição do motor elétrico, com entrega de todo o torque imediatamente, torna a condução do Nissan Leaf agradável
Carro elétrico tem todo o torque disponível em 0,1 segundo. Resposta ao comando do acelerador é instantânea. Significa ultrapassar num curto espaço de tempo, tornando a manobra segura e prazerosa. Nem motor a combustão com turbo tem tanta disposição quanto o elétrico. Dirigimos o Nissan Leaf de segunda geração, em Florianópolis (SC).
O Nissan Leaf já está à venda no Brasil com preço de R$ 195 mil, incluindo o kit completo de recarga para casa e rua. Preço do Nissan Leaf inclui instalação, um cabo de recarga de emergência e adaptador para plug do tipo 2.
O Nissan Leaf tem garantia de três anos sem limite de quilometragem. Bateria de íon-lítio laminada tem garantia de oito anos ou 160 mil quilômetros. Por enquanto, é vendido na rede Nissan em São Paulo, Rio, Curitiba, Florianópolis, Porto Alegre e Brasília.
Bateria do Nissan Leaf é composta por 24 módulos com 8 células dentro e pesa 300 kg, cerca de 20% do peso total do carro, de 1.500 quilos. Motor elétrico tem potência de 110 kw, equivalente a 149 cv a 9.795 rpm. Torque é de 32,6 kgfm a 3.283 rpm. São 8,19 voltas do motor para uma da roda.
O desempenho do Nissan Leaf é incrível e força (torque) total em fração do segundo faz o elétrico ter toda disposição o tempo todo. Essa é a principal diferença do motor elétrico em relação ao motor a combustão. Excluindo a motorização, o Leaf é o mesmo carro ao qual estamos habituados.
O Leaf tem qualidades e mazelas dos automóveis com motor à combustão. É um carro médio com amplo espaço interno, porta-malas de boa capacidade (435 litros). Uma direção assistida eletricamente sem comunicação de aderência; suspensão com eixo de torção na traseira que não isola as transferências das imperfeições do piso acentuadas pelos pneus de perfil baixo (50); bancos com assentos curtos não apoiam totalmente as pernas.
Seis airbags, controles de tração e de estabilidade, além dos itens de condução autônoma com alertas de mudança de faixa, de ponto cego e de atenção ao motorista; assistente de frenagem de emergência, visão 360 graus com detector de movimento. Segurança em alta com nota máxima obtida no teste de impacto do Euro NCAP.
O que interessa mesmo no Nissan Leaf é novidade sob o capô. Ao colocar o motor em funcionamento é preciso olhar as luzes do painel, pois não há ruído habitual do motor a combustão. Na alavanca de marchas há somente modos D, Ré e Neutro.
A Nissan destaque no Leaf a tecnologia do e-Pedal, que permite utilizar somente o pedal para acelerar, desacelerar e parar o carro. Basta soltar o pedal do acelerador para o carro perder velocidade e parar de forma gradual, com ligeiro tranco, sem acionar o pedal de freio. Em frenagem de emergência, aciona-se o pedal de freio.
Autonomia do Leaf
Autonomia do Nissan Leaf é de 389 km no ciclo WLTP. Há três modos de condução: ECO, que limita o desempenho e economiza energia; B, que usa frenagem regenerativa mais potente para recarregar a bateria com mais eficiência, enquanto modo D usa potência máxima do motor.
A dificuldade inicial é a desaceleração quando o carro quase para ao retirar totalmente o pé do acelerador. Adaptação muito fácil depois de alguns minutos. Basta manter ligeira pressão para se sentir à vontade.
Nissan Leaf importado para o Brasil é fabricado na Inglaterra e não necessita de adaptações para ser vendido aqui. Tem 15,5 centímetros de altura do solo e a bateria sob o assoalho é totalmente blindada e resistente a impacto. Não requer cuidados especiais. O Leaf mede 4,48 metros de comprimento; 1,79 m de largura; 1,56 m de altura e 2,70 m de distância entre-eixos.
Preços de revisão no Nissan Leaf
Somadas as revisões obrigatórias feitas na rede autorizada da Nissan até os 60 mil km, em todas essas seis revisões, o proprietário do Nissan Leaf desembolsará R$ 2.404 (com mão de obra inclusa em todas).
Fotos do Nissan Leaf 2020
Descarte das baterias dos caros elétricos
De acordo com a Nissan, os carros elétricos significam uma revolução no modo de vida pela total ausência de ruídos e de poluentes. Um dos entraves da eletrificação é justamente a poluição provocada pelo descarte da bateria. A Nissan faz parceira com a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) para estudar soluções futuras para as baterias usadas.
Uma delas é usar baterias descartadas do carros elétricos para armazenar energia de postes de luz equipados com painel solar fotovoltaico. Cinco postes de luz solar já iluminam parte do pátio do laboratório do centro de pesquisa e capacitação em energia solar da UFSC. Esses postes são alimentados por uma combinação de paineis solares no topo e baterias usadas do carro elétrico na base.
Os postes funcionam totalmente independentes do sistema de energia elétrica da universidade, dispensando cabos ou tomadas. São alimentados pela energia solar. Segundo o professor Ricardo Rüther, coordenador do Laboratório de Voltaica da universidade, o estudo reforça diversas possibilidades de aplicação das baterias elétricas de segunda vida unindo três pilares da pesquisa: mobilidade elétrica, energia solar e armazenamento de energia.
Para a Nissan, carro elétrico é questão de saúde pública nos centros urbanos ao eliminar poluentes emitidos pelos motores a combustão, inclusive quando abastecidos com álcool, e a poluição sonora deles. E sustenta que o custo por quilômetro rodado de um elétrico é de 10 centavos contra 30 centavos dos carros a combustão. O tão falado efeito estufa é provocado pelo C02, que não é poluente, emitido pelos motores a combustão.
Também andamos no Arrizo 5e, primeiro sedã 100% elétrico no Brasil. Veja o vídeo!
O engenheiro Paulo Henrique Vasconcelos, dono de um carro eltrico, acredita que a iseno ajudar a popularizar o modelo (foto: Minervino Jnior/CB/DA.Press)
A iseno de Imposto sobre a Propriedade de Veculos Automotores (IPVA) para donos de veculos eltricos no Distrito Federal depende da Cmara Legislativa. O projeto de lei ser encaminhado pelo GDF e faz parte do pacote de estratgias para tornar Braslia uma referncia em cidade inteligente. A inteno do governador Ibaneis Rocha garantir o benefcio por cinco anos. “ uma modernidade que est chegando, diminui a questo da poluio e uma tentativa que ns vamos fazer para incentivar as pessoas a usarem os carros eltricos”, afirmou Ibaneis, no lanamento do programa Vem DF. O chefe do Palcio do Buriti tambm estuda a iseno para proprietrio de carros hbridos. “Vamos entregar Braslia no primeiro lugar dentro do pas nessa questo da tecnologia avanada e dos recursos renovveis.”
Segundo a Associao Brasileira dos Proprietrios de Veculos Eltricos Inovadores (Abravei), os transportes, em geral, so responsveis por 46% das emisses de Gases de Efeito Estufa (GEE). O presidente da entidade no DF, Rogrio Markiewicz, acredita que, para alcanar o status de cidade sustentvel, necessria a implementao massiva de mobilidade eltrica. “Focar na reduo de gs carbnico uma questo de sade pblica, e o governo precisa, cada vez mais, elaborar polticas pblicas que incentivem esse tipo de transporte”, defendeu.
O preo desse tipo de veculo, no entanto, uma barreira. O modelo mais barato no mercado custa cerca de R$ 120 mil, enquanto um carro movido a combusto com potncia e equipamentos similares custa, em mdia, trs vezes menos. “So medidas como a iseno de impostos que vo ajudar a popularizar os veculos e a torn-los mais acessveis. Ento, esse o caminho”, afirmou Rogrio. Para ele, os prximos investimentos devem privilegiar pontos de recarga interestaduais. “Outro ponto essencial o olhar para a coletividade, com a expanso de nibus eltricos, por exemplo”, completou.
Quem tem um carro eltrico tambm deve ser contemplado com a iseno. A inteno do governador oferecer a vantagem at completar o quinto ano do automvel, a partir da aprovao da lei. Dono de uma BMW i3, o engenheiro civil Paulo Henrique Vasconcelos, 44 anos, comemorou o anncio. H dois anos e meio, ele tem o veculo e acredita que o modelo o futuro, principalmente pela tecnologia e pelo cuidado com o meio ambiente.
Desde que comprou o carro eltrico, ele usa o CarbonZ, um aplicativo que mede quanto de gs carbnico o motorista deixou de emitir com a novidade. “Economizei mais de 8,7 toneladas de gs carbnico, segundo as estatsticas do aplicativo. As pessoas conhecem o bvio dos carros eltricos, que o apelo ecolgico. Mas tem uma economia por trs disso tudo. Conforto, acelerao rpida, entre outros”, contou o engenheiro.
A arquiteta Luiza Fontana tambm investiu no mesmo modelo e aproveita o sistema de captao de energia solar instalado em casa, no Plano Piloto, para carregar o veculo. “No tenho gasto com gasolina. Carrego a carro a cada dois dias, por mais ou menos uma hora e meia. Ele no polui, no faz barulho nenhum”, elogiou.
No aguardo
Ainda assim, os veculos eltricos ainda provocam insegurana nos consumidores. O tabelio Diovani Santa Brbara, 45, decidiu presentear a mulher, Graciela Rivalta, 36, com um carro, mas preferiu no arriscar e optou por um modelo a combusto. “A gente v que algo que expande no exterior. No Brasil, no est em pleno funcionamento e no tem muitos pontos de recarga. Por isso, eu prefiro esperar mais um pouco”, disse.
O casal saiu do Maranho e, na visita a Braslia, comprou um carro. “Pensou se a gente volta com um carro que exige recarga? No conseguiramos chegar em casa. Quem sabe mais para a frente o investimento no muda? Tudo que tem tecnologia bom. E eu, como consumidor, acredito que possa ser o futuro”, concluiu Diovani.
No h levantamento sobre o total de carros eltricos no DF, mas o governo local estima pouco mais de 100 veculos. No Brasil, so mais de 16 mil, segundo dados da Associao Brasileira do Veculo Eltrico (Abve). Nos prximos cinco anos, a entidade projeta um crescimento do mercado de veculos leves eltricos e hbridos de 300% a 500%.
No detalhe:
Compare as caractersticas dos veculos eltricos e por combusto:
Prs
» Menor custo por quilmetro rodado
» Manuteno mais barata e menos frequente
» Menos emisso de gs carbnico
» Silencioso
Contras
» Preo mais alto dos veculos
» IPVA mais caro
» Baixa oferta de postos de abastecimento, principalmente em estradas
Iniciativa privada
Nem s para uso pessoal os carros eltricos e hbridos so comprados. A empresa Arena BSB, gestora do Estdio Nacional de Braslia Man Garrincha, investe no modelo e pretende ampliar nos prximos meses. A companhia conta com duas BMW 530e. Elas so hbridas plug-in, ou seja, funcionam de forma eltrica e entram no modo combusto caso o veculo descarregue. O presidente do empreendimento, Richard Dubois, contou que o intuito era comprar um veculo de outra categoria, mas observou mais vantagens no hbrido. “O outro carro era mais barato, mas os benefcios que temos com a nossa escolha ultrapassam o valor que pagamos a mais”, contou. Aps as aquisies, Richard concluiu que o quilmetro rodado no eltrico um tero do custo do veculo a gasolina. Outra vantagem, segundo ele, so o custo da manuteno e o maior perodo entre elas.
Para saber mais
Pontos de recarga
Braslia a primeira cidade brasileira a introduzir no Cdigo de Obras a obrigatoriedade de instalao de pontos de recarga em construes com garagens acima de 200 vagas. De acordo com o documento, nesses casos, “0,5% delas devem ter ponto de recarga para automveis eltricos e hbridos.” Atualmente, 11 estados brasileiros adotam a iseno ou a reduo do IPVA como forma de incentivar a compra de veculos eltricos, de acordo com dados da Associao Brasileira do Veculo Eltrico (Abve). So eles: Rio de Janeiro, Mato Grosso do Sul, Maranho, Piau, Cear, Sergipe, Rio Grande do Norte, Pernambuco, So Paulo, Rio Grande do Sul e Paran.
O mercado dos carros elétricos e híbridos está se expandindo pouco a pouco. O apelo sustentável e econômico ganha mais força a cada lançamento, e a quantidade de modelos ofertados por aqui já começa a se fazer notar.
Recentemente, o sedã médio mais vendido do país passou a ser ofertado em versão híbrida. Aliás, o Toyota Corolla é o primeiro híbrido flex do mundo.
O Salão de Veículo Latino Americano chega em sua 16ª edição para mostrar as novidades do segmento para a América Latina.
Embora algumas marcas não tenham marcado presença, Toyota, Lexus, Renault, Chery e JAC apresentaram seus mais novos modelos híbridos e elétricos.
Vale o destaque para o carrinho elétrico Renault Twizy, que tem potência de 17 cavalos, com foco em uso urbano. A autonomia é de 200 km.
Segundo a Renault, o Twizy e a multivan Kangoo ZE são comercializados para empresas e não há previsão de quando serão vendidos para pessoa física. A única opção, por enquanto, é o Zoe.
A CAOA Chery trouxe o subcompacto EQ1, apresentado no Salão de Xangai deste ano. O modelo oferece até 400 km de autonomia, com potência de 56 cv. São números próximos ao do JAC iEV20, e não passa dos 100 km/h.
O tablet na vertical, semelhante ao Arrizo 5e, equipa o painel. É esperado que assim como o sedã elétrico, o sistema não tenha emparelhamento com Android Auto e Apple CarPlay, somente espelhamento da tela do celular.
A mobilidade elétrica também teve seu foco. Empresas de alugueis de carros elétricos, e-scooters e bicicletas elétricas garantiram o aumento da busca pelo segmento mais sustentável e ofereceram um test-drive no salão.
Apesar do comportamento mais conservador do brasileiro ao procurar um veículo elétrico, a relevância de modelos elétricos é tanta que “garantiu importantes vitórias, como o programa Rota 2030, o corte de IPI de veículos elétricos e a regulamentação de recarga elétrica pela Agência Nacional de Energia Elétrica”, afirmou Ricardo Guggisberg, presidente da Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE).
A infraestrutura é um agravante da baixa procura dos modelos elétricos, assim como os preços dos carros – há poucas opções abaixo de R$ 200 mil.
Marcelo Pereira, diretor da IPSOS, comentou que as barreiras começam desde a produção da bateria de lítio, que utiliza reservas ambientais limitadas e possuem um alto custo de produção e reciclagem.
Passando pela dificuldade de recarga do carro, já que já menos de 200 estações de carregamento em todo país e esbarrando no ponto da sobrecarga elétrica.
Mergulhando de cabeça na eletrificação, a Peugeot dará fim à sua icônica sigla GTi nos próximos anos. Atualmente batizando as versões esportivas de 208 e 308 fora do Brasil, o sobrenome será trocado por Peugeot Sport Engineered, ou apenas PSE, por conta da hibridização.
Usado pela primeira vez no 205 GTi, responsável por criar a categoria de hatches compactos esportivos junto do Volkswagen Golf GTI, a sigla era usada pela Peugeot há 36 anos. A ideia da marca com a mudança de nomes é dar foco no fato de que sua nova linha de esportivos também é ecologicamente correta.
Esportivo e econômico
Os próximos Peugeot Sport Engineered terão motor a combustão combinado a um ou dois elétricos. O conceito do 508 PSE trazia motor 1.6 THP combinado a um elétrico provendo 512 cv e 51 kgfm de torque. A versão de produção será mais mansa, mas espere por mais de 300 cv.
Para o 208 PSE e 308 PSE, a Peugeot pode seguir por duas abordagens diferentes. Os modelos podem ser totalmente elétricos, usando dois motores ou elevando os 136 cv e 26,5 kgfm de torque do atual propulsor elétrico do e-208. Para o modelo menor a alternativa seria o 1.6 THP híbrido de 180 cv usado no 508 Hybrid, que faz 76,5 km/l.
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O Taycan faz exatamente o que você quer, de maneira que você precisa. Seja uma conversão rápida, um ganho de velocidade estonteante para uma ultrapassagem na estrada ou um show particular de arrancadas para impressionar os amigos – ou a si mesmo. Com o uso do launch control, a Porsche fala em 2,8 segundos no zero a 100 km/h para o Turbo S, versão top de linha. E não há por que duvidar.
Se você já está a 100 ou 110 km/h, uma pisada forte no acelerador, com o modo de condução Sport Plus selecionado, eleva o ronco e o carro dispara. Em brevíssimos segundos, já ultrapassa os 200 km/h. Dizer que o corpo é pressionado contra o encosto do banco não é clichê nesse caso. Foi assim nos trechos de Autobahn nos 800 km do test drive entre Berlim e Stuttgart. Autoesporte estava lá para conferir o lançamento do que a Porsche classifica como seu primeiro esportivo elétrico.
Era a última etapa da jornada de 6.440 km que começou 18 dias antes em Oslo, na Noruega, e cruzou nove países. Coube ao grupo de jornalistas latino-americanos o trecho final e a devolução do carro ao seu ponto de origem, a fábrica de Zuffenhausen, em Stuttgart. Como bônus, a maior distância percorrida. Não dá para dizer que ninguém reclamou. Alguns jornalistas acharam cansativo. Eu estaria ao volante do Taycan até agora.
Mas o carro não é só o jovem cavalo fogoso que o nome de origem turca evoca. Conheça, por exemplo, o sistema de ar condicionado eletrônico que dispensou as aletas das saídas de ar. Você pode trocar aquele jato de ar direto no seu rosto por uma refrigeração difusa para esfriar a cabine. Tem mais nesse carro que a Porsche se empenhou em transmitir esportividade, mas também inovou de maneira a definir novos padrões de conforto a bordo.
Vamos do começo. A Porsche diz que os lançamentos da divisão E-Performance estão entre os modelos de produção mais potentes de sua linha. E define o Taycan como um sports limousine. Está mais para um sedã pouco menor que o Panamera, com três volumes e porta-malas com 366 litros de capacidade; outros 81 litros podem ser acomodados sob o capô dianteiro.
Seu estilo não nega a herança da marca. Baixo e largo, para-lamas saltados, teto em queda rápida para a traseira de desenho característico. Grupo de luzes horizontal e rodas de 20 ou 21 polegadas completam o conjunto. A empresa afirma que o carro tem a melhor aerodinâmica da marca, o que deve ajudar a reduzir o consumo de energia e aumentar a autonomia.
É preciso flexionar bem o corpo para entrar no Taycan. Nada diferente de um 911 ou Macan. Mas seu interior é exclusivo, inspirado no 911 original. O painel ocupa todo o espaço entre as saídas de ar, e o motorista se vê diante de um quadro de instrumentos digital curvado de 16,8 polegadas, mais largo que o volante. Há uma tela central de 10,9 polegadas, e outra opcional para o passageiro.
Os comandos físicos são poucos, agrupados junto à direção ou em seu aro. Quase tudo é feito por toques na tela ou pelo comando de voz ativado pelo Hey Porsche: mídia, navegação, ar condicionado, telefone e gerenciamento de estabilidade.
Quer mais tela? Há uma de 8,4 polegadas sensível ao toque no console central. Pode-se tanto escrever um endereço como ajustar o ar-condicionado. Aqui, a inovação: o fluxo de ar é silencioso e controlado pela eletrônica para um resfriamento rápido ou difuso. A atuação em quatro zonas é um opcional que, adivinhe, acrescenta uma tela de 5,9 polegadas para o banco traseiro.
Pode ser um consolo, pois apesar de suas quatro portas, conforto não é o forte do Taycan para quem viaja no banco de trás. O espaço para dois adultos é até bom para pernas, joelhos e cabeça. Mas os pés não cabem sob o banco dianteiro, o que torna cansativo percursos mais longos. Não sobra nada para um quinto passageiro. Estar em dia com o alongamento ajuda a entrar e sair.
Sim, do design ao DNA o apelo é esportividade. Mas não basta parecer, tem de se comportar como um Porsche. E o discurso, desde o presidente mundial da empresa Oliver Blume, é que o Taycan tem a missão de oferecer a impressão de dirigir de um Porsche. Os executivos batem nessa tecla a todo momento. Chegou então a hora de checar a afirmação.
Tradição da marca, a partida fica à esquerda do painel, atrás do volante. Ela aciona os dois motores elétricos instalados nos eixos dianteiro e traseiro, configuração traduzida em tração nas quatro rodas. A Porsche afirma que a tração integral e o controle de tração atuam bem mais rápido do que os sistemas atuais para corrigir uma roda que escorregue.
Manfred Harrer, vice-presidente de chassi da empresa, não quis entrar em detalhes sobre a distribuição de força: “Combinar os dois motores é um segredo para ter balanço estável”, disse. Quanto cada roda é tracionada, segundo ele, depende da marcha e da condição de uso. “Normalmente, é 35% na frente e 65% nas rodas de trás, mas no dia a dia é flexível”, afirmou.
Falar em marchas pode soar estranho em um carro elétrico, mas o Taycan tem duas. A alavanca de câmbio fica no painel à direita do volante, para seleção de drive, neutro ou ré; o Parking para estacionamento é apenas uma tecla liberada assim que o carro entra em movimento. Segundo Herrer, a solução duas duas marchas foi adotada “para oferecer uma arrancada veloz e ter boa máxima”. Em condução urbana normal, o carro sai sempre em segunda marcha.
Assumo o volante do Turbo S, uma das duas versões em que o Taycan começa a ser vendido – a outra é a Turbo. A palavra turbo, justifica a Porsche, foi adotada para exaltar a qualidade esportiva do modelo. Sem motor a combustão, um carro 100% elétrico não tem turbocompressor.
As respostas ao acelerador do Taycan Turbo S são vigorosas. Ou selvagens, caso você queira explorar fundo o torque instantâneo que chega a 107,7 kgfm e a potência de 761 cv. É o bastante para levar os 2.295 kg do elétrico de 0 a 100 km/h em 2,8 segundos, e aos 200 km/h em 9,8 s. Os números são da Porsche, mas eu acredito. Para se ter uma ideia, o motor 1.4 TSI do novo Polo GTS gera 25,5 kgfm e 150 cv. O número de desempenho perde para o Tesla Model S mais forte (2,6 s), mas supera dentro de casa a arrancada do 911 Turbo S de geração anterior (2,9 s).
São valores para arrancadas esportivas, com uso do recurso launch control (controle de largada). Mas toda essa a força torna a condução normal por ruas e avenidas uma agradável experiência sobre um silencioso e obediente tapete voador. Aponte a direção justa para onde quer ir e o Taycan já está lá.
Como em outros modelos da marca, pode-se escolher um modo de condução que altera as respostas dos motores, acerto da suspensão e do chassi e até das aletas de refrigeração do motor. O botão giratório permite selecionar entre Range (para maior autonomia), Normal, Sport, Sport Plus e Individual, para ajuste personalizado.
A mudança nas respostas são perceptíveis. Em acelerações fortes no modo Sport Plus, por exemplo, é nítida a troca de marchas, e o ar condicionado tem a eficiência reduzida a fim de priorizar a refrigeração das baterias. No modo Range, a velocidade é limitada a 150 km/h.
A velocidade máxima declarada é de 260 km/h. Direção precisa e suspensão transmitem a confiança esperada para alta performance. O sistema eletropneumático é adaptativo e inclui recursos eletrônicos como gerenciamento ativo, controle dos amortecedores e estabilização de rolagem. Segundo a Porsche, o conjunto responde cinco vezes mais rápido do que os convencionais. Na prática, o que se nota nas acelerações mais brutais é que o Taycan não destraciona e mantém-se obediente.
O percurso alternou longas extensões em estradas vicinais e trechos de Autobahn, onde o limite de velocidade era a presença de outros veículos na estrada. A confiança para fazer uma ultrapassagem é enorme. Nas raras partes em que o pavimento tinha alguma irregularidade, a suspensão provou sua competência para garantir o conforto.
O centro de gravidade do Taycan, afirma a Porsche, é mais baixo que o do 911, e seu coeficiente aerodinâmico — cx 0,22 — o melhor de toda a marca. No trânsito urbano o zumbido dos motores lembra a Enterprise de Star Trek. Na estrada, o ruído de vento e dos pneus no asfalto é presente.
O ronco forte nas acelerações em Sport Plus vem da gravação dos motores feita em bancada e amplificada pelos alto-falantes. Por lei, todo elétrico alemão vai para as ruas com um alto-falante na dianteira que emite um som para alertar pedestres. O Turbo S tem um conjunto desses falantes, opcional na versão Turbo.
Também com tração nas quatro rodas, a versão Turbo do Taycan é um pouco mais mansa por conta da potência da bateria. Ainda assim, a performance dos 680 cv de potência e 86,7 kgfm de torque é mais perceptível para o cronômetro. Os dados oficiais indicam 3,2 s no 0 a 100 km/h e 10,6 s até 200 km/h. Curiosamente, a versão Turbo é 10 kg mais pesada do que a Turbo S: 2.305 kg.
Para imobilizar toda essa massa, os freios são a disco de cerâmica no Turbo S e revestidos de carboneto de tungstênio no Turbo. As rodas do Taycan (21 polegadas do Turbo S e 20 no Turbo) vestem pneus desenvolvidos com exclusividade por conta do peso do carro e da resistência à rolagem. Colocado à prova em várias ocasiões durante o test drive, o conjunto de freios mostrou-se muito eficiente.
Já a autonomia dos elétricos continua sendo uma questão. Os 800 km foram divididos em dois dias, em dois segmentos por dia. As paradas para lanche – um trailer acompanhou a jornada produzindo centenas de hambúrgueres e quilos de batata – também serviram para o Taycan ser recarregado. A rede Ionity foi formada por joint venture entre Porsche, Daimler, BMW, Audi, Ford e Hyundai. Hoje há 150 estações em toda a Europa, das 400 previstas até 2020.
A operação de recarga é simples. O plugue é mais pesado e seu cabo menos flexível do que uma mangueira de combustível, mas é fácil conectá-lo na tomada do carro. Curiosidade é a porta de acesso, que se abre com a passagem do dedo por um sensor. Conectado o plugue, libera-se a recarga na estação. Seja qual for o tempo da sessão ou o nível da bateria, o custo é de oito euros, valor equivalente a cinco litros de gasolina. É preciso esperar pouco menos de meia hora até que a bateria atinja 80% de sua capacidade, após o que a carga fica mais lenta. Dá tempo de ir ao banheiro e depois comer um hambúrguer.
A Porsche anuncia que uma carga da bateria permite ao Turbo S rodar até 412 km, e o Turbo, 450 km. Com os testes dos modos de condução e as acelerações mais fortes, os carros alcançaram pouco mais da metade dessa autonomia, em média. Quando a carga da bateria chega a 20%, surge no painel a recomendação para o motorista selecionar o modo Range, em que configurações do carro são alteradas visando o maior alcance.
O Taycan chega como o primeiro elétrico de produção com sistema de 800 volts, em vez dos 400 volts mais comuns. A vantagem, afirma a Porcshe, é a possibilidade de recarregar a bateria para rodar até 100 km em pouco mais de cinco minutos. Isso exige corrente contínua de rede de alta potência. Em 22,5 minutos e “condições ideais”, a recarga chega a 80%.
Donos do Taycan também vão poder recarregar o carro “confortavelmente” na corrente alternada residencial (até 11 kW). Um conforto que pode levar até nove horas. O carro tem duas tomadas para recarga, uma de cada lado, para corrente alternada residencial ou contínua. Manfred Harrer afirma que a duração “mínima” das baterias de ion-lítio será de oito anos.
Compradores do Taycan poderão escolher entre revestimentos de cores e materiais diferentes para o interior, do tecido à madeira, carbono ou alumínio. Alguns acabamentos são exclusivos, mas a curiosidade por conta da proposta de sustentabilidade é a opção ”sem couro”. O tecido Race-Tex é produzido com fibras de poliéster recicladas com emissão 80% menor de CO2. Parte do material de cobertura do assoalho usa fibra reaproveitada de redes de pesca.
As versões Turbo S e Turbo do Taycan estão disponíveis para encomenda na Alemanha. Os preços são, respectivamente, 185.456 e 152.136 euros. Ou R$ 841.803 e R$ 690.470 na conversão direta, sem impostos. O modelo vai ganhar opções menos potentes – e menos caras – até dezembro. A versão TaycanCross Turismo chega até o fim do próximo ano. Haverá ainda um Sport Turismo sobre a mesma base, mas mais alto, na linha do Panamera.
O lançamento entra em pré-venda no Brasil no primeiro semestre de 2020, para entregas no segundo. O preço ficará entre o Panamera e o Cayenne em suas respectivas versões, coisa para mais de R$ 1 milhão.
A Porsche investiu 700 milhões de euros para construir uma nova fábrica para o Taycan, em Zufenhousen, ao lado da casa do 911. Oliver Blume, seu presidente mundial, afirma que é “a primeira Smart Lean Green”, com emissão zero de carbono. Uma iniciativa para atender às rigorosas leis antipoluentes da europa, aproximar-se de uma proposta de sustentabilidade e se distanciar do escândalo DieselGate que abalou o grupo Volkswagen.
Ainda segundo o executivo, a empresa vai investir 6 bilhões de euros em mobilidade elétrica até 2022, quando, afirma, “um em cada dois carros será elétrico ou híbrido”. Definitivamente, a Porsche quer distância daquelas imagens horríveis de horizontes esfumaçados e tartarugas enroscadas em linhas e redes de pesca.
Ficha técnica
Turbo S (Turbo)
Motores Elétricos nos eixos dianteiro e traseiro
Potência – 761 cv (680 cv)
Torque – 107,7 kgfm (86,7 kgfm)
Câmbio – Automático, duas marchas, tração nas quatro rodas
Direção – Elétrica
Suspensão – Pneumática, independente nas quatro rodas. Dianteira: dois braços triangulares superpostos. Traseira: multibraços
Freios – Discos carbono-cerâmica 420 mm (diant) e 410 mm (tras.). Discos carboneto de tungstênio 415 (diant) e 365 mm (tras.) (Turbo)
Pneus 265/35 ZR 21 (diant.) e 305/30 ZR 21 (tras.) 245/45 R 20 (diant.) e 285/40 R 20 (tras.) (Turbo)
Dimensões Compr.: 4,96 metros Largura: 2,14 m Altura: 1,38 m Entre-eixos: 2,9 m
Porta-malas 336 litros (tras.) 81 litros (diant.)
Peso 2.295 kg 2.305 kg (Turbo)
Central multimídia 10,9 polegadas sensível ao toque
Até hoje o mercado internacional não tem uma picape híbrida no mercado. Teremos no ano que vem a caminhonete elétrica da JAC, a iEV330P, mas um modelo que combine motor a combustão com um elétrico ainda está longe da realidade. A Toyota prometeu que a próxima Hilux será híbrida, mas parece que a Honda fará isso primeiro com a Ridgeline.
Honda + picape + híbrido
Segundo o Digital Trends, uma revendedora da Honda em Louisiana, EUA, revelou que a marca trabalha na versão híbrida da caminhonete média Ridgeline. O modelo fará parte da linha 2020 e terá o mesmo conjunto mecânico usado pelas versões híbridas de Accord e CR-V.
A nova variante, se os planos forem seguidos à risca, terá um 2.0 quatro cilindros a gasolina associado a um par de motores elétricos. O conjunto total provê 212 cv – mais que os 178 cv do conjunto híbrido 2.0 quatro cilindros combinado a dois motores elétrico que a Lexus usa no UX 250h no Brasil e a Toyota em seus modelos em outros países.
Atualmente a Honda Ridgeline conta apenas com motor 3.5 V6 de 280 cv, sendo assim a versão híbrida seria sensivelmente menos potente. A compensação estaria no torque mais farto dos motores elétricos e no consumo de combustível reduzido. Outra novidade da linha 2020 da picape seria a inclusão de conexão Wi-fi, como fez a Chevrolet com Onix Plus e Cruze.
Quem é a Ridgeline
Para quem não conhece ainda a Ridgeline, ela é a representante da Honda no segmento de picapes médias. No entanto, diferentemente de Toyota Hilux, Chevrolet S10, Ford Ranger e Volkswagen Amarok que usam chassi sobre cabine em sua construção, a Honda Ridgeline é do tipo monobloco, como a Fiat Toro.
Em medidas, a picape da Honda bate 5,33 m de comprimento, 1,78 m de altura, 1,99 m de largura e tem entre-eixos de 3,18 m. Comparando à Toyota Hilux, a Honda Ridgeline é 3 cm mais comprida, 13 cm mais larga 3 mais baixa e tem entre-eixos 10 cm mais longo.
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Um dia você terá um carro elétrico. E o Distrito Federal provavelmente será o melhor lugar do país para ele. Vejamos algumas razões. O trânsito, por exemplo, é bem amigável – principalmente para o pequeno Twizy, que o Governo do Distrito Federal apresentou ontem (junto à promessa de isentar o pagamento do IPVA.
O Entre-Eixos rodou por 1h30 na região do Sudoeste com um exemplar da Renault. A ‘aceitação’ dele no SIG, na Primeira Avenida do Sudoeste, no Cruzeiro Velho e no Eixo Monumental foi excelente: não houve fechadas bruscas e nenhum SUV arrogante ‘pediu passagem’.
Na verdade, havia até uma excessiva deferência ao modelo – atitude de respeito geralmente dirigida aos mais velhos e mais fortes (o que não era, certamente, o caso). Até um busão da Piracicabana se afastou de lado. O que chamou atenção foi a quantidade de olhares desviados, curiosos.
E por falar em desviar, vale um adendo: é bom prestar atenção, até por conta da estrutura física do Twizzy, pois qualquer olho-de-gato ou tampa de bueiro provoca um pulo seco. E olhem que ter bom asfalto (tendo como referência outras capitais) é uma das vantagens de Brasília.
O modelo avaliado pelo Metrópoles tem algumas particularidades: ar-condicionado, por exemplo, nem sob encomenda. No dia da reportagem, a temperatura externa beirava os 30 graus (a interna parecia 10+), por volta do meio-dia, com secura de fazer camelo reclamar.
As versões entregues para testes no GDF também não têm. Mas, pelo menos, vem com sensor traseiro. E com Bluetooth para se conectar ao celular. No entanto, esse modelo é apenas para compartilhamento, e para servidores públicos previamente cadastrados. À medida que se popularizar, fará sucesso.
De olho na autonomia E outra coisinha a mais: o DF tem ruas planas, o que exige pouco esforço desse carrinho de 2,33m de comprimento e 1,23m de largura, com motor elétrico capaz de gerar 20cv. Consequentemente, a autonomia (até 100km) pode melhorar.
Não esqueça: quanto mais rápido você tentar ir, ou quanto mais esforço exigir, mais energia se gasta. Aliás, o Twizzy testado levou, em alguns momentos, dois adultos de 80kg e com 1,80m. O carrinho suou para chegar aos 80km/h.
Vale ressaltar que o veículo é facílimo de se conduzir. Não tem marchas (aperta-se no painel, à esquerda, D ou R) e basta acelerar. O torque (a força), até mesmo numa ladeira, é constante. Acelera, freia, acelera.
Brasília, com os 35 eletropostos públicos instalados nessa parceria do GDF com Itaipu, Renault e ABDI, terá uma boa rede. No momento, foram instalados postos em shoppings do Sudoeste, Lago Norte, na UnB e na Esplanada dos Ministérios. E bastam 40 minutos para a recarga (tempo que, com o tempo, cairá).
O Twizy nem aparece no catálogo do site da Renault. O elétrico à mostra é o Zoe (veja abaixo). Mas o fenômeno citycar – com produtos feitos para uso exclusivo em cidades – não tem volta: todas as grandes marcas, de todos os continentes, já têm modelos (veja abaixo o que há no Brasil).
O alto preço ainda é um problema. O Twizzy, na Europa, onde é vendido regularmente, custa 8 mil euros – o equivalente a R$ 36 mil, sem impostos, taxas, carregadores etc.
Compensa? Carro elétrico tem muitos benefícios. As vantagens aparecem para o bolso, por exemplo. O veículo tem manutenção barata. E para os ouvidos (é tão silencioso que vem com um sensor sonoro para alertar os pedestres).
O meio ambiente agradece (pesa 450kg e usa energia limpa, com zero de emissões). E, por fim, o trânsito das metrópoles vai melhorar: ele transporta apenas duas pessoas, quando a média de ocupação por veículo, hoje, é de 1,4 – e ainda ocupa menos espaço nas ruas, seja em movimento ou parado.
E o Twizzy traz economias paralelas importantes: ao rodar por 100km (comparando-se o gasto de um 1 litro de gasolina), o consumidor gastará menos de R$ 5, dependendo da tarifa de energia.
Curiosidades
Estrela das campanhas da Renault no Brasil, a cantora Anitta ganhou um Twizy. A artista disse que viu um exemplar na França e se apaixonou. “Ele encanta todo mundo por onde passa”, declarou, recentemente.
A parceria da Renault com a Itaipu vem desde 2013, quando as duas empresas começaram a montar um lote de Twizy, em Foz do Iguaçu. No fim de 2018, ambas criaram um centro de treinamento para manutenção de veículos elétricos.
A Renault já vendeu (ou doou) mil carros na América Latina. O milésimo foi um Zoe, que fará parte de um estudo de mobilidade elétrica compartilhada da construtora MRV Engenharia.
Mais de 350 mil elétricos foram vendidos no mundo, até o fim de 2018. A China é, de longe, o país que quem mais produz, consome.
Os elétricos
Jaguar I-Pace (R$ 452.200)
BMW i3 (a partir de R$ 205.950)
Nissan Leaf (R$ 195 mil)
Renault Zoe (R$ 149.990)
Chevrolet Bolt (R$ 175 mil, em pré-venda)
JAC iEV20 (R$ 119.990)
JAC iEV40 (R$ 153.500)
JAC iEV60 (R$ 198.900)
JAC iEV330P (R$ 229.000)
Com menos fama
O e.coTech2 da paranaense Hitech Eletric tem motor lítio 6kW que sai por R$ 81.535 (R$12.255 só como opcionais do tipo ar-condicionado, de quase R$ 3 mil; som e mídia receiver com Bluetooth + Android ou direção elétrica por R$1.980). A velocidade máxima é 68km/h, com autonomia de 100 ou 150 km. O tempo de recarga (tomada comum) é de 5h, com custo médio de R$ 5.
A Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial lançou em Brasília o projeto VEM DF, de compartilhamento de carros elétricos. O projeto teve parceria com o Parque Tecnológico de Itaipu e o governo do Distrito Federal. Inicialmente, serão 16 Renault Twizy colocados a disposição dos servidores públicos da capital federal.
Por enquanto, apenas duas unidades já estão habilitadas para uso. Os Twizy serão usados pela Esplanada dos Ministérios e as sedes de órgãos administrativos do Distrito Federal. Segundo o governo do estado, os outros 14 Twizy serão integrados à frota circulante até o fim do ano.
Carros elétricos por aplicativo
Os usuários poderão reservar os veículos pelo aplicativ Mobi-e, desenvolvido em Itaipu. O sistema já é usado no programa de compartilhamento de veículos em Itaipu. A usina tem unidades do Twizy e de outros carros elétricos para uso interno. Como em Itaipu, os usuários de Brasília deverão poder acompanhar a localização, velocidade e carga de bateria dos carros em uso.
Os carros serão desbloqueados por meio de cartões dos funcionários cadastrados na plataforma. Os veículos serão recarregados em 35 estações instaladas em todo o Distrito Federal. A recarga será gratuita e aberta a usuários de qualquer carro elétrico ou híbrido plug-in da cidade.
Depois de Vitória, Venda Nova do Imigrante e Linhares, é a vez de Cachoeiro de Itapemirim também passar a contar, a partir desta terça-feira (8), com uma estação de recarga de veículos elétricos, que irá funcionar na praça Jerônimo Monteiro, centro da cidade.
A inauguração será às 14 horas. O posto vai permitir o abastecimento simultâneo de dois carros. Provisoriamente o serviço é gratuito. Em média, uma carga completa da bateria de veículo elétrico demora 1h30. A estação atende também automóveis híbridos.
De acordo com a EDP, distribuidora de energia elétrica, a meta é implantar estações de carregamento em mais três cidades capixabas, Guarapari, São Mateus e Nova Venécia. No total, serão sete municípios atendidos.
O projeto é uma parceria da EDP com a Federação das Indústrias do Estado do Espírito Santo (Findes), por meio do Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai). O investimento será de R$ 350 mil.
Para abastecer, basta conectar o automóvel destravar o posto com o cartão próprio e iniciar as operações no painel do carregador. Os proprietários interessados devem fazer cadastro no site EDP Smart, preencher um formulário e aguardar o recebimento do cartão em sua residência.
O Porsche Center BH lançou o “Porsche For Her”, plataforma de entretenimento com ações focadas no público feminino. O evento de lançamento contou com uma experiência exclusiva de pista para convidadas, onde elas puderam testar modelos como os SUV’s Macan e Cayenne, além do 911 992, além de conferir desfile de moda realizado pela marca Zezé Duarte, em parceria com a Talento Jóias.
“Historicamente, o Mundo Porsche ainda é mais masculino do que feminino, contudo esse cenário tem mudado nos últimos anos. É um público que precisa ser trabalhado com muito carinho, precisamos desmistificar alguns receios e fazer com que elas sintam-se à vontade no habitat natural da Porsche: a pista. Depois, o resto é consequência de um trabalho sério que vem sendo executado no Porsche Center BH, e a prova disso é a união de grandes marcas pelo mesmo propósito: amplificar cada vez mais a voz desse público”, afirma o gerente de Marketing do Porsche Center BH, Marlon Mota.
Híbrido
A Mini lança a linha 2020, do SUV Countryman, que faz sua estreia no mercado brasileiro em quatro diferentes versões a partir de R$ 149.990, preço sugerido para o Cooper Countryman Exclusive. As outras opções do SUV são Cooper Countryman top (R$ 159.990), Cooper S Countryman ALL4 (R$ 189.990) e o híbrido plug-in Cooper S E Countryman ALL4 (R$ 219.990).
Participação
A Chery atingiu a marca de 0,83% de participação no segmento de automóveis de passeio, com quase 14 mil unidade licenciadas desde janeiro. O volume é superior ao desempenho da Peugeot, que anota 13 mil unidades acumuladas em 2019. O carro-chefe da marca é o SUV Tiggo 5x, que anotou 739 emplacamentos em setembro.
